Cet audio est généré automatiquement. S’il vous plaît laissez-nous savoir si vous avez des commentaires.
Brief de plongée :
- Les lois des États obligeant les constructeurs automobiles à vendre leurs véhicules par l’intermédiaire de concessionnaires franchisés ajoutent entre 3 934 et 4 992 dollars à son coût, selon une nouvelle note d’information par le Centre international de droit et d’économie.
- Le dossier indique que les lois des États sur les concessionnaires ajoutent une couche de distribution supplémentaire qui fonctionne essentiellement comme une « taxe intermédiaire » qui est répercutée sur les consommateurs, même lorsque des modèles de véhicules plus efficaces sont disponibles.
- L’ICLE a utilisé un cadre analytique développé pour la première fois dans un rapport de Goldman Sachs de 2000, qui a ensuite été publié. cité par le ministère américain de la Justice ce qui, selon le groupe de réflexion, ne s’applique plus dans l’environnement de vente au détail d’aujourd’hui. La synthèse met à jour la méthodologie du rapport et inclut des facteurs tels que les prix actuels des véhicules, les taux d’intérêt, les données d’inventaire et les coûts d’exploitation du concessionnaire.
Aperçu de la plongée :
L’achat d’une voiture est l’un des achats les plus importants que les consommateurs effectueront, indique la note d’information, mais les acheteurs de voitures dans les 50 États doivent adhérer à un ensemble complexe de lois sur les concessionnaires et les franchises qui dictent la manière dont cet achat doit avoir lieu lorsque le prix moyen d’un véhicule neuf est d’environ 50 000 $.
« Protéger un canal de distribution historique n’est pas la même chose que protéger les consommateurs », conclut le rapport. « Permettre aux constructeurs de rivaliser sur différents modèles permettrait de mieux aligner la loi sur les réalités du marché automobile moderne. »
Selon l’ICLE, les États ne devraient pas forcer un constructeur automobile étranger à adopter une « structure de vente au détail » spécifique à l’État afin de vendre ses véhicules aux consommateurs locaux. L’étude a révélé que de nombreuses lois étatiques actuelles sur les franchises correspondent mal « aux modèles commerciaux qu’ils tentent désormais de réglementer ».
Il indique que les lois existantes sur les franchises des concessionnaires fragmentent le marché national et pèsent sur le commerce interétatique, ajoutant qu’elles entrent en conflit avec les modèles commerciaux modernes de vente directe au consommateur et pilotés par logiciel proposés par les concessionnaires auxquels s’attendent aujourd’hui davantage d’acheteurs de voitures.
Le dossier ICLE indique également que le modèle de franchise de vente au détail existant est « structurellement incompatible avec les véhicules définis par logiciel qui dépendent de mises à jour en direct et de plates-formes numériques intégrées ».
« Le principe politique est simple : permettre aux consommateurs de bénéficier de la concurrence », a déclaré Kristian Stout, directeur de la politique d’innovation d’ICLE. « Les États ne devraient pas imposer une architecture de distribution unique lorsque plusieurs modèles peuvent rivaliser pour servir les consommateurs. La suppression de cette taxe réduirait les coûts et élargirait le choix. »
La mosaïque de lois sur les franchises des concessionnaires a été adoptée par les législateurs des États entre les années 1930 et 1970 pour protéger les concessionnaires des pratiques coercitives des constructeurs, qui sont désormais considérées comme dépassées, affirme l’ICLE. Elles ont été adoptées à une époque où les trois grands constructeurs automobiles dominaient le marché américain et exerçaient une plus grande influence et un plus grand contrôle sur leurs réseaux de concessionnaires nationaux.
Les réglementations visaient à protéger les concessionnaires contre l’obligation d’accepter des véhicules non désirés, à empêcher la résiliation des contrats de franchise sans motif ou à empêcher un équipementier de localiser un nouveau franchisé sur le territoire d’un concessionnaire existant.
« Les lois sur les franchises des concessionnaires ont été adoptées pour protéger les concessionnaires de la coercition des fabricants, et non pour protéger les consommateurs des fabricants », a déclaré l’ICLE dans sa note d’information.
Cependant, l’ICLE note que les concessionnaires ont également changé, passant de petites entreprises familiales à de grandes entreprises sophistiquées, souvent détenues par des groupes automobiles multiétatiques ou même par des sociétés cotées en bourse. L’ICLE a cité un Rapport 2025 de Kerrigan Advisors cela dit, environ 150 groupes de concessionnaires contrôlent désormais environ 30 % des revenus de l’industrie, et ce chiffre pourrait atteindre 50 % d’ici 2050.
Les concessionnaires peuvent également bénéficier de moins de réglementations sur la manière dont ils vendent des voitures. À une époque où de nombreux véhicules peuvent être achetés entièrement en ligne, l’ICLE affirme que l’interdiction des ventes directes aux consommateurs nécessite que les concessionnaires maintiennent de vastes réseaux de vente au détail physiques et embauchent un personnel de vente rémunéré à la commission, ce qui à lui seul ajoute environ 1 200 à 1 900 dollars en coûts évitables pour les consommateurs.
En outre, selon la note d’information, exiger que les concessionnaires tiennent un inventaire de véhicules ajoute entre 1 045 et 1 105 dollars supplémentaires en frais de possession, et le modèle de « fabrication sur stock » basé sur les prévisions de ventes crée environ 1 600 dollars de coûts par unité, car les concessionnaires comptent souvent sur des incitations pour déplacer leurs stocks non désirés.
En plus des coûts supplémentaires pour les consommateurs, la note d’information d’ICLE indique également que le modèle de vente existant des concessionnaires fait perdre un temps précieux. Il indique que l’achat moyen d’un véhicule a nécessité environ 13 heures en 2025, y compris la recherche, les visites chez le concessionnaire et les négociations.