Tesla a confirmé que le premier camion semi-électrique est sorti d’une chaîne de production à grand volume dans sa Gigafactory du Nevada, marquant la transition tant attendue du constructeur de véhicules électriques d’un programme pilote limité à une production en série. Tesla a annoncé cette étape, qui arrive sept ans plus tard que prévu initialement, alors qu’elle se prépare à une production éventuelle pouvant atteindre 50 000 unités par an.
L’annonce a été faite par le biais d’une publication du 29 avril sur la plateforme de médias sociaux X. Le directeur du programme Semi, Dan Priestley, a confirmé que la production s’accélère désormais dans l’installation de 1,7 million de pieds carrés à Sparks, dans le Nevada. Tesla s’est lancé dans un vague d’embauche à l’usine à partir du début de 2025 pour se préparer à une éventuelle production de masse du Semi.
Le Semi a été dévoilé pour la première fois en 2017, le directeur général Elon Musk s’engageant comme d’habitude à ce que la production commence en 2019. Sans surprise, cet objectif a été reporté à 2020, puis à 2021, puis à 2022, avant qu’une ligne pilote à faible volume ne livre un petit nombre d’unités à PepsiCo. Une extension de 3,6 milliards de dollars des installations du Nevada en 2023 comprenait une usine dédiée à haut volume, bien que la production de masse ait été une fois de plus reportée.
En revanche, le groupe Volvo a dévoilé son camion électrique un an après les débuts du Semi et est entré en production en volume en 2019. Il est désormais le leader mondial de la fabrication de camions électriques en termes d’unités expédiées. Le constructeur suédois de camions est actuellement leader sur les segments européen et nord-américain des camions électriques, même si l’arrivée tardive du Semi constituera un défi crédible à cette domination.
La spécification de production Semi disponible en 2026 diffère considérablement des itérations précédentes. Tesla a réduit le poids total du véhicule d’environ 450 kg grâce au passage à une architecture basse tension de 48 V et à un boîtier de batterie optimisé, et est passé à une assistance de direction entièrement électrique. Le camion est disponible en deux variantes : un modèle Standard Range offrant une autonomie de 325 milles avec une charge maximale de 82 000 livres et une version longue portée évaluée à 500 milles. Les deux utilisent un groupe motopropulseur à trois moteurs capable d’atteindre une puissance de 800 kW, avec une charge via un connecteur MCS jusqu’à 1,2 MW, soit suffisamment pour reconstituer 70 % de l’autonomie en 30 minutes environ.
La production est directement liée à la production de 4 680 cellules de batterie sur le site du Nevada, une intégration qui, selon Tesla, est conçue pour protéger le programme des perturbations externes de la chaîne d’approvisionnement. Tesla revendique une efficacité d’environ 1,7 miles par kilowattheure, ce qui est sans doute l’affirmation concurrentielle la plus défendable du Semi. Les opérateurs de flotte calculent le coût total de possession sur des millions de kilomètres et, à cet égard, l’avantage en matière de consommation d’énergie du Semi par rapport aux concurrents diesel et électriques à plus courte autonomie est remarquable.
Pourtant, le paysage concurrentiel a beaucoup changé au cours de ce délai de sept ans. Le Freightliner eCascadia de Daimler est actuellement le leader du marché nord-américain pour les camions électriques de classe 8 en particulier, avec sa modeste autonomie de 230 milles compensée par un réseau de service couvrant des milliers de baies existantes. Pendant ce temps, le 8TT de BYD se développe à l’échelle mondiale et cible des vitesses de charge qui mettraient directement en cause l’infrastructure Megacharger de Tesla.
Le défi le plus formidable de tous vient sans doute de la startup chinoise Windrose, dont le camion reflète la conception aérodynamique à siège central du Semi. Bien qu’il ne dispose pas du réseau de service, de l’échelle ou de la reconnaissance de la marque de ses homologues occidentaux établis, il les réduit tous, y compris Tesla, en termes de coûts tout en offrant une autonomie et une vitesse de charge proches de celles de Tesla. Même face aux droits d’importation de 70 % sur les camions électriques fabriqués en Chine, cela peut surpasser Le Semi de Tesla coûte 285 000 dollars contre 300 000 $ US.
Malgré une capacité maximale de 50 000 places au Nevada, les attentes doivent rester mesurées. Les analystes estiment que la production des semi-remorques pour l’ensemble de l’année se situera entre 5 000 et 15 000 unités, soit une fraction des volumes déjà placés par Volvo et Daimler. Musk a indiqué précédemment que Tesla amènerait le Semi à Europe en 2026 ; Gigafactory Berlin devrait approvisionner les marchés régionaux au fur et à mesure.