Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, a déclaré dans une interview avec Image du Sonntagpublié le 21 mars, que l’Allemagne peut « certainement apprendre une chose ou deux » de l’approche chinoise en matière de planification industrielle, citant les plans quinquennaux du pays, ses priorités stables et son « haut degré de discipline » dans son exécution. Blume a également confirmé que le groupe programme de restructuration– qui comprend la suppression de 50 000 emplois dans les opérations allemandes d’ici 2030 – réalise des « progrès évidents », mais a noté que certains domaines comme les coûts de l’énergie et le fardeau réglementaire échappent à son contrôle.
« Les Chinois adoptent une approche très structurée et planifiée avec leurs soi-disant plans quinquennaux et y fixent des priorités claires », a déclaré Blume. « C’est organisé de manière optimale. » Ces remarques sont remarquables non seulement par leur sujet mais aussi par leur contexte : Volkswagen perd régulièrement du terrain en Chine face aux nombreux constructeurs automobiles nationaux. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles il se retrouve aujourd’hui à restructurer les modèles économiques qui en ont fait l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux. Blume n’observe donc pas la discipline industrielle chinoise avec une distance confortable.
A propos de restructuration, Blume a reconnu que l’ancienne formule du constructeur automobile – développer et produire des véhicules en Allemagne pour l’exportation mondiale – « ne fonctionne plus » et que le groupe adapte désormais ses produits beaucoup plus localement à chaque région. Si cela est dû en partie aux références du marché régional, c’est aussi une question de coût : un véhicule de 40 000 € fabriqué par Volkswagen génère une marge bénéficiaire de seulement 2,8 % en raison du coût des pièces, de la main-d’œuvre et des coûts de développement en Allemagne. Parmi la cohorte mondiale, les équipementiers japonais ont tendance à s’en sortir le mieux ; par exemple, les marges de Suzuki se situent à environ 12,53 %.
Bien que formulés avec douceur, les commentaires de Blume sur la Chine comportent une dimension politique que l’exécutif n’a peut-être pas pleinement voulu ou non. Louer la capacité d’un État à parti unique à mener une planification centrale et à mener à bien les stratégies industrielles, tout en appelant simultanément à l’action et à la réglementation du gouvernement, fonctionne comme une critique latérale de la culture politique allemande – et européenne. L’approche consistant à parvenir lentement à un consensus a été utile aux constructeurs automobiles occidentaux pendant des décennies, mais elle semble peu adaptée à une période de perturbations intenses et persistantes.
Volkswagen a fait l’objet d’un examen minutieux de sa réputation concernant ses opérations en Chine, y compris des questions sur les chaînes d’approvisionnement et les opérations au Xinjiang ; elle a finalement vendu son usine de la province occidentale à la société d’État SAIC en 2024. Comme de nombreux acteurs mondiaux, elle s’oriente désormais vers une stratégie « made in China, for China », en développant localement des véhicules adaptés aux besoins particuliers du marché local. L’ID.Unyx 08, son premier modèle réalisé en partenariat avec l’acteur local Xpeng, est entré production en série en mars 2026.
Le bénéfice d’exploitation de Volkswagen a fortement chuté en 2025, bien que Blume attribue cela en partie à des facteurs ponctuels, notamment des impacts tarifaires américains s’élevant à plusieurs milliards d’euros et des problèmes coûteux avec les systèmes de batteries des véhicules électriques. Il a refusé d’exclure davantage fermetures d’usines— une stipulation pour laquelle le comité d’entreprise du constructeur automobile s’est battu avec acharnement — affirmant que les capacités seraient « toujours soumises à un examen minutieux », que ce soit en Allemagne, en Chine ou ailleurs. Il a également affirmé ne pas avoir connaissance d’un scénario McKinsey modélisant une réduction à seulement deux usines allemandes restantes, sans toutefois contester ses prémisses.
Le groupe a fermé son usine transparente de Dresde en décembre 2025, première fermeture d’usine allemande dans l’histoire de Volkswagen. Le site était confronté depuis des années à une diminution des volumes, qualifié de « marginal » par les médias allemands en novembre 2025. Il reste ouvert en tant que centre de visiteurs.