La Commission européenne a rejeté les suggestions selon lesquelles elle envisageait d’imposer de nouveaux droits de douane sur les importations de véhicules hybrides fabriqués en Chine, malgré le plaidoyer interne de hauts responsables en faveur d’une extension des mesures anti-subventions existantes qui affectent uniquement les véhicules électriques à batterie (BEV). Interrogé sur cette éventuelle décision, le porte-parole commercial Olof Gill a déclaré lors d’une conférence de presse à Bruxelles : « Aucune enquête n’est en cours sur les exportations de véhicules hybrides de la Chine vers l’Union européenne ».
Il y a cinq jours, le média Euractiv a fait état des mesures envisagées. Selon le rapport, le commissaire à l’Industrie, Stéphane Séjourné, s’est demandé « à plusieurs reprises » en interne pourquoi les mesures appliquées aux BEV ne devraient pas s’étendre aux hybrides si les deux sont produits dans des conditions identiques. Les constructeurs automobiles européens, aurait-elle soutenu, ont besoin d’une protection égale contre la production fortement subventionnée d’hybrides, tout autant que celle des BEV.
Le maintien d’un traitement séparé crée sans doute des cadres concurrentiels incohérents pour les constructeurs automobiles nationaux et a incité les acteurs chinois à orienter leurs stratégies européennes vers les hybrides pour profiter de conditions commerciales plus favorables. Parmi les constructeurs OEM à avoir ajusté ils se concentrent sur BYD et Chery, le premier ayant subi une refonte de sa stratégie européenne début 2025.
Les exportations chinoises d’hybrides vers l’UE ont bondi de 155 % en 2025, dépassant largement la croissance de 12 % des expéditions de BEV soumises à des taxes. Cette tendance s’est également manifestée à l’échelle mondiale : les exportations chinoises de BEV ont augmenté de 66,7 % sur un an en 2025, tandis que les exportations hybrides ont bondi de 230 %, selon les données de l’Association chinoise des constructeurs automobiles.
Que le sujet des prélèvements supplémentaires revienne, même si aucune mesure n’a été prise, est certainement compréhensible dans ce contexte. Sans s’étendre davantage sur les délibérations internes, Gill a reconnu que « les commissaires sont des politiciens et ont le droit de soulever toutes les questions qu’ils souhaitent ». Il a souligné que l’enquête antisubventions initiale mandatée par les règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) s’était concentrée sur les BEV parce que Bruxelles avait identifié spécifiquement le secteur des batteries comme le modèle commercial problématique menaçant l’industrie européenne.
Toute extension aux véhicules hybrides nécessiterait donc une nouvelle enquête conforme aux règles de l’OMC avant que des mesures tarifaires puissent être mises en œuvre. Gill a également noté que même si les hybrides contiennent des batteries, ces composants sont nettement plus petits que ceux des BEV et donc moins préoccupants.
L’UE a imposé des droits de douane sur les BEV fabriqués en Chine en octobre 2024, à la suite d’une enquête antisubventions sur les programmes de soutien de l’État qui, selon Bruxelles, fournissent un avantage concurrentiel illégal. À la mi-janvier 2026, la Commission publié des orientations permettant aux constructeurs automobiles concernés de proposer des engagements de prix minimum comme alternative aux tarifs, les deux mécanismes étant actuellement disponibles en parallèle.
Le ministère du Commerce de Pékin a salué le cadre d’engagement en matière de prix comme une avancée majeure, même si Bruxelles a averti que l’émission de lignes directrices ne garantit pas la suppression effective des droits de douane. Des craintes ont également été exprimées quant au fait que des prix minimums pourraient affecter la compétitivité des constructeurs automobiles européens.