Le président de BYD, Wang Chuanfu, a déclaré aux analystes lors d’une réunion d’information à huis clos que la fermeture du détroit d’Ormuz propulsait les ventes de l’entreprise à l’étranger à « un autre niveau » (citation selon Reuters), alors que la flambée des prix du pétrole remodèle le comportement des consommateurs sur les marchés clés. Wang a désigné l’Australie, la Nouvelle-Zélande et les Philippines comme des marchés où ses volumes de ventes quotidiens correspondent désormais à ce qu’il fallait auparavant deux semaines pour atteindre.
Le géant chinois des véhicules électriques s’attend à ce qu’une grande partie de ses ventes augmentent sur les marchés étrangers, et les analystes ont été informés lors du briefing que son objectif de ventes internes à l’étranger a été soulevé de 1,3 million à 1,5 million d’unités. En 2025, elle a porté son objectif de 800 000 unités à un million, qu’elle a ensuite légèrement dépassé. Pourtant, les ventes chinoises représentaient environ 80 % de ses volumes l’année dernière.
BYD est une entreprise très sous pression au niveau national : le constructeur automobile a enregistré une baisse de 19 % de son bénéfice net annuel en 2025 – sa première baisse depuis 2021 – sur une croissance de ses revenus de seulement 3 %, la plus lente en six ans. Les ventes locales ont considérablement diminué au cours des trois premiers mois de 2026 ; volumes pour le premier trimestre sont en baisse globale de 30,1%. Une guerre des prix soutenue en Chine, à plusieurs reprises escaladé par BYD lui-même, a comprimé les marges sur l’ensemble du marché, et la société a attribué cette compression en partie à la « concurrence sur les prix » et au « marketing excessif ».
Parallèlement, les prix du pétrole sont passés d’environ 60 dollars le baril au début de l’année à plus de 100 dollars en avril. BYD capitalise sur les répercussions de cette situation : en Nouvelle-Zélande, la semaine se terminant le 22 mars a produit les immatriculations de véhicules électriques (VE) les plus élevées du pays depuis fin 2023. Les immatriculations de véhicules électriques sud-coréens ont plus que doublé d’une année sur l’autre en mars, tandis que le distributeur local de BYD en Australie a signalé une augmentation de 50 % des demandes de renseignements, les clients accélérant leurs décisions d’achat ou abandonnant complètement les ensembles de considérations pour l’essence.
En Europe, ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni a battu un record 86 120 unités en mars, et la plateforme en ligne allemande mobile.de a signalé que la part de recherche de véhicules électriques avait triplé pour atteindre 36 % depuis le début du conflit. Les ventes de véhicules électriques d’occasion aux États-Unis ont augmenté de 12 % sur un an au premier trimestre 2026, l’essence ayant brièvement dépassé 4 dollars le gallon pour la première fois en quatre ans.
Même si la Chine fait sans doute partie des pays les plus vulnérables aux chocs de prix provoqués par le détroit d’Ormuz, blocusl’avantage structurel pour ses constructeurs automobiles n’en est pas moins significatif. La Chine domine les chaînes d’approvisionnement en batteries, véhicules électriques, panneaux solaires et infrastructures d’énergie propre associées, et le conflit accélère les achats publics de ces produits précisément. C’est précisément à cette demande qu’elle s’est rapidement préparée au cours des cinq dernières années, et les secteurs dits verts représentaient déjà plus d’un tiers de la croissance économique de la Chine en 2025.
Il ne faut donc pas s’étonner que les actions de CATL cotées à Hong Kong aient augmenté de 29,5 % depuis le début du conflit. Dans l’ensemble, les constructeurs automobiles chinois sont entrés dans la situation géopolitique grâce à une vague d’élan à l’étranger : les exportations de Geely au premier trimestre ont augmenté de plus de 150 % sur un an ; Chery a expédié 243 000 véhicules rien qu’en janvier et février, soit une hausse de 45,6 %. Leapmotor, soutenu par Stellantis, a explicitement déclaré que l’évolution du marché pétrolier pourrait l’aider à atteindre son objectif de 150 000 unités à l’étranger pour l’année.
En effet, 2026 était déjà censée être une année charnière pour les constructeurs automobiles chinois sur les marchés mondiaux avant le début de la guerre en Iran. Eugene Hsiao, analyste chez Macquarie, a déclaré Nikkeï que 2025 était déjà attendu comme « une autre année forte pour les exportations chinoises de véhicules électriques, même avant que le conflit en Iran ne fasse grimper les prix du pétrole ». Cependant, a-t-il noté, « le calcul a changé maintenant que les prix du pétrole ont grimpé (…) Dans l’ensemble, les tensions géopolitiques semblent être un net positif pour les acteurs chinois des véhicules électriques, car les relations étrangères de la Chine avec des marchés plus riches comme l’UE et le Canada s’améliorent et ouvrent de nouvelles opportunités de vente potentielles. »
Cela pourrait même potentiellement conduire à un nouvel assouplissement des barrières tarifaires qui ont autrement ralenti les efforts des constructeurs automobiles chinois pour pénétrer les marchés occidentaux. Les analystes d’UBS suggèrent que les gouvernements donneront la priorité à la sécurité énergétique plutôt qu’au protectionnisme commercial en cas de crise pétrolière. Des fissures apparaissent déjà sur ce front : le Canada, par exemple, autorise désormais l’entrée dans le pays d’un nombre fixe de véhicules électriques fabriqués en Chine à un taux réduit de 6,1 %, contre 100 % auparavant. L’UE a également commencé à proposer des négociations sur des prix minimums comme alternative aux tarifs par constructeur automobile qu’elle a imposés pour la première fois en 2024.
La position de BYD en tant que plus grand fabricant mondial de véhicules électriques en termes de volume et l’un des plus exposés à la pression sur les marges intérieures rend le moment actuel inhabituellement conséquent pour l’entreprise. Les ventes à l’étranger représentent désormais la principale voie vers une croissance rentable, et le conflit iranien a réduit en quelques semaines une évolution de la demande qui autrement aurait pu prendre des mois, voire des années. Il est moins certain qu’elle puisse maintenir cet élan sur une période plus longue – en particulier si le conflit s’apaise.