Changan s’est fixé un objectif ambitieux de plus de cinq millions de ventes annuelles de véhicules d’ici 2030, soit près du double des 2,9 millions vendus en 2025, avec un plancher minimum de quatre millions ; il affirme que cela le placerait confortablement parmi les dix plus grands constructeurs automobiles mondiaux en termes de volume. Les modèles électriques à batterie (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) devraient représenter 60 % du total, et les ventes à l’étranger sont ciblées entre 1,4 million et 1,8 million d’unités, contre 638 000 en 2025.
L’annonce a été programmée pour précéder le Salon de l’auto de Pékin 2026. L’objectif est certes ambitieux, mais pas impossible : atteindre cinq millions d’unités nécessite un taux de croissance annuel composé d’environ 11,5 % soutenu sur cinq ans, ce qui est agressif mais dans la fourchette atteinte par de nombreux constructeurs automobiles chinois jusqu’à présent. Changan s’est classé 13e au niveau mondial en 2025 ; Cinq millions d’unités le placeraient, selon les chiffres actuels de l’industrie, aux alentours du septième ou du huitième rang, dépassant Honda et Ford.
Le défi est que le bénéfice net de Changan a chuté de 44 % en 2025 malgré ses ventes record, conséquence de la guerre des prix intérieure qui a comprimé les marges sur le marché chinois. Outre-mer les revenus, qui génèrent des marges plus élevées, sont le correctif envisagé. D’autres constructeurs automobiles chinois, notamment BYD, s’appuient également sur la croissance à l’étranger pour compenser la faiblesse des performances sur leur marché intérieur.
Trois marques sont positionnées pour porter la stratégie de croissance ambitieuse de Changan. La marque titulaire cible le marché de masse de 50 000 à 200 000 CN¥ (7 300 à 29 300 USD) avec des options telles que le micro BEV Lumin et le SUV multisegment CS35 Plus. La sous-marque Deepal cible un public plus jeune et plus orienté vers la technologie dans la gamme de 200 000 à 300 000 CN¥ avec un objectif de volume d’un million d’unités d’ici 2030. Avatr, développé en partenariat avec Huawei et CATL, cible le niveau premium de 250 000 à 700 000 CN¥ à 500 000 unités.
Pour aider à inverser la baisse de leurs bénéfices, les deux sous-marques sont en cours d’intégration opérationnelle – partageant la R&D, les chaînes d’approvisionnement et la fabrication tout en conservant des identités et des canaux de vente séparés – Changan s’attendant à ce que la consolidation réduise les coûts des ressources de 20 à 30 %. Les livraisons d’Avatr au premier trimestre 2026 ont chuté de 41,6 % sur un an à 11 703 unités, ce qui rend l’intégration autant pour la stabilisation que pour l’efficacité. Actuellement vendue presque exclusivement en Chine, la marque devrait se déployer en Europe courant 2026/2027.
Sur le plan technologique, Changan a annoncé deux berlines entièrement électriques pour 2027, propulsées par batteries sodium-ion du CATL. Cela pourrait s’avérer une aubaine concurrentielle pour le constructeur automobile : le sodium-ion utilise des matières premières abondantes, notamment du sel, plutôt que du lithium, ce qui le rend nettement moins cher à produire à grande échelle. Le compromis est une densité énergétique plus faible : les berlines prévues offriront environ 400 km d’autonomie, nettement dans le bas de gamme des capacités grand public. Toutefois, si la technologie arrive à maturité à grande échelle, elle pourrait donner à Changan un avantage en termes de coûts dans les segments de marché de masse où la sensibilité aux prix est la plus élevée.
L’Europe est sans doute la cible d’exportation la plus stratégique de Changan. Le constructeur automobile semble certainement le penser et envisagerait d’implanter une usine dans le nord de l’Espagne, la région d’Aragon étant citée comme l’un des principaux candidats en raison de son infrastructure existante de chaîne d’approvisionnement en matière d’automobile et de batteries. Aucune décision n’a été prise, mais le choix géographique serait logique étant donné mouvements précédents par les constructeurs automobiles chinois pour établir une empreinte manufacturière en Espagne.
L’entreprise vise également 80 points de vente en Espagne d’ici fin 2026, ce qui donnerait du crédit à l’idée d’un pays comme hub local. Une usine européenne protégerait Changan des droits de douane anti-subventions et satisferait idéalement aux exigences de contenu local que la loi européenne sur l’accélération industrielle devrait imposer plus tard dans la décennie.
Changan entre dans la course pour figurer parmi les dix premiers mondiaux aux côtés de ses pairs ayant des ambitions similaires sur bon nombre des mêmes marchés. Geely vise 6,5 millions d’unités d’ici 2030 ; BYD souhaite également que la moitié de son chiffre d’affaires provienne de l’extérieur de la Chine et s’attend à 1,5 million de ventes mondiales cette année. Le bassin national de constructeurs automobiles chinois à la recherche des mêmes corridors d’exportation – Europe, Asie du Sud-Est, Amérique latine – est vaste et en croissance, et la différenciation sera difficile. La Grande Muraille fait sans doute partie de celles qui ont le plus de mal à se distinguer du peloton ; après l’échec d’une première tentative européenne en 2021, elle envisage actuellement une deuxième offensive.