Le directeur financier de General Motors, Paul Jacobson, a déclaré le 18 mars que la hausse de 27 % du prix moyen de l’essence aux États-Unis depuis fin février – provoquée par les perturbations du transport maritime à Ormuz dans le cadre du conflit plus large entre les États-Unis, Israël et l’Iran – n’a pas encore eu d’impact significatif sur les habitudes d’achat de véhicules des consommateurs. S’exprimant lors d’une conférence de Bank of America, il a observé que les ventes du premier trimestre étaient davantage affectées par les conditions météorologiques et la baisse des stocks de camions que par la hausse des coûts du carburant.
Jacobson est allé jusqu’à fixer un calendrier sur le moment où ce type de changement de comportement se produit généralement. « Habituellement, il faut quatre à six mois de prix du pétrole élevés et soutenus avant que les gens commencent à penser: ‘Peut-être que je devrais parcourir moins de kilomètres, ou peut-être que je devrais acheter moins' », notant en outre que GM n’a pas encore vu cette dynamique s’installer. L’Energy Information Administration des États-Unis a indiqué le 17 mars que le prix moyen du gallon d’essence était de 3,72 dollars américains, contre environ 2,93 dollars américains fin février.
Certains analystes ont émis l’hypothèse que le maintien augmente aux prix de l’essence déclencherait un regain d’intérêt pour les véhicules zéro émission. En effet, le seuil de 4 dollars américains le gallon est largement cité comme le point de bascule psychologique à partir duquel l’intérêt pour les véhicules électriques (VE) et les modèles hybrides connaîtrait une augmentation mesurable. Kévin Roberts de CarGurus a noté que 4 dollars américains représentaient un tournant lors du choc pétrolier de 2022 qui a suivi l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
Les recherches de Cox Automotive ont proposé une estimation plus prudente de 6 $ US par gallon pour inciter une majorité de consommateurs à envisager de changer de produit. Aux prix actuels, Stephanie Valdez-Streaty de Cox estime que l’effet le plus probable à court terme est que les acheteurs retardent complètement leurs achats dans un contexte d’incertitude plus large autour des tarifs et de l’inflation.
Les premiers signaux en provenance d’Europe sont plus nombreux prononcé. Le trafic lié aux véhicules électriques sur le concessionnaire en ligne allemand MeinAuto a augmenté de 40 % depuis le début du conflit, et une enquête Carwow menée auprès de 1 164 répondants allemands a révélé que 48 % d’entre eux ont déclaré que la hausse des prix du carburant influencerait leur décision d’envisager un véhicule électrique ou un hybride. Au Royaume-Uni, les concessionnaires de véhicules électriques d’occasion ont signalé une fréquentation record. Cette divergence reflète une adoption de référence plus élevée des véhicules électriques en Europe : 19,5 % des ventes de voitures neuves en 2025, contre 7,7 % aux États-Unis. L’Europe bénéficie également largement du maintien des incitations gouvernementales à l’achat, alors que les États-Unis les ont supprimées en septembre 2025.
Lors d’un récent événement de la UK Society of Motor Manufacturers and Traders, les dirigeants de Volkswagen et de Volvo Cars exprimé leurs inquiétudes quant aux conséquences de la guerre. Le directeur des ventes de voitures particulières de Volkswagen, Martin Sander, a déclaré que la marque observait déjà une baisse de la confiance des clients sur plusieurs marchés, décrivant le conflit comme « une autre couche d’anxiété » s’ajoutant à l’incertitude existante. La directrice générale de Volvo au Royaume-Uni, Nicole Melillo Shaw, a fait écho à cette préoccupation, soulignant que la combinaison particulière de pressions sur le coût de la vie et d’instabilité géopolitique pourrait dissuader considérablement les consommateurs d’acheter de nouveaux véhicules.
L’exposition des Trois de Détroit à un choc de prix soutenu est structurellement significative. Ford, GM et Stellantis se classent systématiquement au bas des tableaux d’économie de carburant réels de l’EPA, et tous les trois se sont repliés vers des pick-ups et des SUV à marge élevée dans le cadre d’un assouplissement des réglementations sur les émissions. Stellantis est sans doute le plus exposé, ayant doublé ses efforts sur les dérivés V8, notamment les modèles Ram et Jeep, en supposant que l’environnement réglementaire resterait permissif. Tous les trois ont entrepris de lourdes dépréciations en 2025 alors qu’ils réduisaient leurs objectifs d’électrification.
Indépendamment de l’impact actuel sur la demande, le moment choisi pour l’intervention des États-Unis et d’Israël en Iran est encore loin d’être idéal. Il n’est pas entièrement justifié de rejeter la faute sur les constructeurs automobiles pour avoir abandonné les véhicules électriques au profit de portefeuilles de produits apparemment plus sûrs. En effet, c’est l’administration Trump qui a démantelé la principale incitation des consommateurs à se tourner vers la technologie la plus protégée de la volatilité des prix du pétrole, puis a déclenché un conflit qui a fait exploser cette volatilité.
L’administration a également été responsable de la réduction des objectifs de zéro émission de la Californie, qui comptait 19 autres États plus Washington, DC comme cosignataires. La Californie s’est engagée à lutter contre ce recul et procéder avec sa dernière liste de règles. L’administration propose également des règles de contenu local sur les infrastructures de recharge financées par le gouvernement, qui ont été critiquées par divers groupesy compris plusieurs procureurs généraux des États, comme étant inattaquables. Les règles proposées exigent des pièces 100 % locales ; aucun chargeur disponible dans le commerce n’atteint l’objectif actuel de 55 %.
L’estimation de Jacobson, avec un décalage de quatre à six mois, signifie que le risque structurel de reprise et de demande de SUV pourrait apparaître vers juillet ou août si les prix se maintiennent, ou précisément lorsque les lancements de nouveaux modèles des Detroit Three devraient stimuler leur reprise financière. Un choc de prix soutenu à ce stade pourrait faire plus que freiner la demande ; cela pourrait accélérer la répétition de la dynamique de 2008, dans laquelle les constructeurs automobiles asiatiques proposant des gammes économes en carburant ont absorbé des parts de marché que leurs homologues américains ont eu du mal à récupérer.
Une baisse des ventes de véhicules aux États-Unis en 2026 était déjà prévue avant le début du conflit, en grande partie à cause des problèmes d’accessibilité financière et de la suppression du crédit d’impôt pour les véhicules électriques. Une faiblesse supplémentaire due aux coûts du carburant et à la faible confiance des consommateurs pourrait déclencher un empilement potentiel des stocks et une pression sur les marges, ajoutant davantage d’incertitude pour les équipementiers précisément au moment où cela est le moins nécessaire.