La flotte de robots-taxis non supervisés de Tesla semble avoir été réduite à seulement 20 véhicules actifs dans trois villes du Texas, contre 25 fin avril, tandis que sa flotte plus large, y compris celles avec un chauffeur de sécurité présent, s’est effondrée de 165 véhicules actifs à environ 34. Le déclin n’est pas un accident : données de suivi partagées par Électrek montre que la flotte globale a culminé vers décembre 2025 et a diminué régulièrement depuis, la flotte entièrement supervisée de la Bay Area passant à elle seule de 107 véhicules actifs en avril à seulement neuf.
La répartition au niveau de la ville n’offre que peu de réconfort à ceux qui voient la valeur de Tesla uniquement en termes de capacité à parvenir à une conduite entièrement autonome. Austin, le marché de déploiement phare du constructeur automobile, est passé de 19 véhicules non supervisés à 14 ; Dallas et Houston sont restés à trois chacun depuis leurs lancements en avril et n’ont montré aucune croissance. Près d’un an après les débuts du robotaxi d’Austin, le programme ne peut pas perdurer. 25 véhicules sur la route simultanément.
Il est difficile de séparer les difficultés de Tesla pour développer son service de la réalité de son bilan en matière de sécurité routière. Le robot-taxi de Tesla taux d’accidents est entre quatre et neuf fois plus élevé que celui des conducteurs humains – l’estimation la plus prudente basée sur les calculs internes de Tesla concernant la fréquence d’accidents des conducteurs humains. Les dossiers de la NHTSA couvrant 17 incidents enregistrés entre le lancement d’Austin en juillet 2025 et mars 2026 incluent deux accidents causés non pas par le système autonome mais par des téléopérateurs humains, qui ont pris le contrôle à distance après le calage de l’IA et ont conduit les véhicules vers des objets fixes à basse vitesse.
Le directeur général de Tesla, Elon Musk, a tacitement reconnu que la validation de la sécurité était le facteur limitant, et le programme semble avoir retiré les véhicules plutôt que de l’avoir étendu à mesure que l’exposition aux incidents augmentait. Il n’est pas clair si les deux sont directement liés ; Tesla n’a pas clarifié la raison de la diminution des volumes de robotaxi.
Musk, pour sa part, a continué de faire des déclarations prospectives sur les ambitions de Tesla en matière de robotaxi qui sont irréalistes. S’exprimant lors d’un sommet technologique à Tel Aviv au début du mois de mai, il a prédit que le service de taxi robot de Tesla serait « largement répandu aux États-Unis d’ici la fin de cette année ». Lors de la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre de l’entreprise, il a affirmé que le programme s’étendrait à « probablement une douzaine d’États ou plus » d’ici la fin de l’année. L’année dernière, il a affirmé avec audace que l’accès aux robots-taxi serait étendu à la majorité des États-Unis d’ici fin 2025. Cela ne s’est pas produit ; à la fin de l’année, Austin restait sa seule ville de déploiement de robotaxi.
Dans un rare moment de contrition, Musk a récemment reconnu que des progrès significatifs en matière d’autonomie seraient liés au lancement de Full Self-Driving v15, une réécriture logicielle qui, selon lui, débloquera une mise à l’échelle agressive à partir de fin 2026 ou début 2027. Ce retard marque le dernier d’une longue succession d’étapes logicielles qui ont systématiquement reporté le moment de préparation.
Musk avait initialement prédit que l’autonomie serait atteinte en 2017, avec un million de robots-taxis sur les routes américaines d’ici 2030. Début 2026, il a suggéré que la flotte pourrait « doubler chaque mois » – une trajectoire qui aurait produit deux millions de véhicules en un an et donc manifestement impossible sur la seule base de la capacité utilisable de Tesla à produire des Model Y. L’échec historique de Musk à atteindre ses propres objectifs déclarés – ou même à s’en approcher – est inéluctable, et il y a peu de données opérationnelles du programme actuel qui suggèrent que le prochain calendrier devrait être traité différemment.
Pour Tesla, une entreprise qui demande à ne plus être considérée comme un constructeur automobile mais comme une entreprise de « robotique et d’IA », la capacité d’établir un leadership dans les services de robotaxi est une nécessité stratégique. Musk a déjà déclaré que les actions de la société étaient presque entièrement déterminées par les attentes des investisseurs en matière d’autonomie. réflexion de ses volumes de ventes de véhicules – et en cas d’échec, le stock vaudrait effectivement zéro.
La décision de freiner l’expansion de la flotte plutôt que d’absorber davantage d’accidents est la bonne décision en matière de sécurité, mais elle implique que le logiciel n’a pas atteint le seuil que ses propres délais supposaient qu’il aurait déjà atteint. Après une décennie de manque constant d’objectifs en matière de conduite autonome, la contraction donne aux investisseurs et à l’industrie peu de raisons de considérer les derniers délais fixés par Musk comme autre chose que provisoires.