La Suède a officiellement recommandé que l’UE vote contre le déploiement à l’échelle du bloc du logiciel Full Self-Driving (FSD) de Tesla, à moins que Tesla ne supprime la fonction de compensation de vitesse, une fonction qui permet au véhicule de dépasser les limites de vitesse affichées d’une marge définie par le conducteur. La recommandation, contenue dans une lettre datée du 30 avril et obtenue par Reutersa été adressé directement au Comité technique des véhicules à moteur (TCMV) de l’UE avant sa réunion du 30 juin pour discuter de la question.
« Autoriser les systèmes automatisés à dépasser systématiquement les limites de vitesse légales risque de saper à la fois le cadre juridique et les avantages attendus de l’automatisation des véhicules en matière de sécurité », peut-on lire dans la lettre. Un porte-parole de l’Agence suédoise des transports (STA) a confirmé Reuters que sa position n’a pas changé depuis avril et que le représentant suédois de TCMV « ne votera pour que si la fonctionnalité d’excès de vitesse de Tesla est supprimée ». La STA représente la Suède au sein du TCMV et a directement engagé Tesla et le régulateur néerlandais RDW au sujet de l’autorisation FSD, notamment lors d’une réunion de deux heures le 4 juin. Dans un communiqué, elle a déclaré qu’elle «évaluait toujours la question pour établir une position suédoise».
Le différend sur la compensation de vitesse s’inscrit dans le contexte plus large de l’approche souvent controversée de Tesla en matière de styles de conduite FSD. Aux États-Unis, Tesla propose des modes de conduite allant de Sloth et Chill à Hurry et, bien sûr, Mad Max. Cette dernière, qui a suscité des critiques lors de sa réintroduction dans la mise à jour v14.1.2 d’octobre 2025, permet explicitement des changements de voie plus agressifs, des écarts plus serrés et des vitesses supérieures aux limites.
La version européenne n’offre pas de conventions de dénomination comparables pour ses modes de conduite, mais propose plutôt un décalage de vitesse et un paramètre de vitesse maximale contextuelle qui s’adapte au flux de circulation. La philosophie sous-jacente – selon laquelle le FSD devrait imiter une conduite humaine affirmée et légèrement flexible plutôt qu’une conformité juridique rigide – est, malheureusement pour Tesla, exactement ce que les régulateurs suédois et nordiques trouvent inacceptable dans un système autonome.
L’argument selon lequel l’adaptation du flux de circulation est plus sûre dans la pratique n’a aucun poids dans une culture réglementaire qui considère la limite affichée comme la loi et non comme une simple suggestion. Le fait que Tesla ait conservé et commercialisé activement ces fonctionnalités tout en faisant pression pour obtenir l’approbation européenne suggère soit une erreur de calcul significative de l’environnement réglementaire, soit un test délibéré de la flexibilité que les régulateurs vont étendre.
La Finlande et la Norvège ont exprimé des préoccupations parallèles concernant la fonctionnalité d’excès de vitesse et les performances du FSD sur les routes verglacées. Dans la plupart des pays nordiques, les conditions glaciales sont courantes pendant une grande partie de l’année. Les données d’entraînement de Tesla, largement dérivées des conditions routières aux États-Unis et notamment en Californie, sont relativement insuffisantes sur ce front. Le constructeur automobile a également fait l’objet de critiques récentes pour avoir prétendument trompeur régulateurs européens sur les capacités et le potentiel de sécurité du FSD.
Néanmoins, l’Estonie a approuvé le FSD au niveau national au motif que le conducteur conserve l’entière responsabilité juridique dans le cadre du modèle supervisé, mais n’a pas encore décidé comment il votera au TCMV ; Le Danemark a adopté la même position concernant la responsabilité des conducteurs. Le 10 juin, la Belgique est devenue le cinquième pays à approuver FSD de cette façon. Pendant ce temps, la mosaïque paneuropéenne se divise en deux camps distincts : les petits États prêts à approuver sur la base de la responsabilité du conducteur, et les autorités de transport nordiques qui souhaitent que le système lui-même soit conforme à la loi, indépendamment de la dérogation du conducteur.
La majorité qualifiée requise pour l’approbation à l’échelle de l’UE – 15 des 27 États membres représentant au moins 65 % de la population de l’UE – nécessite en réalité l’approbation de l’Allemagne, de la France ou de l’Italie. Malheureusement pour Tesla, aucun de ces principaux blocs de vote n’a progressé vers l’approbation. La recommandation formelle du « non » de la Suède ne bloque pas le décompte arithmétiquement, mais elle signale aux autres États indécis que s’opposer à Tesla sur un principe réglementaire clair n’entraîne aucun coût politique.
La réunion du TCMV du 30 juin ne devrait pas donner lieu à un vote, ce qui en fera une séance de positionnement plutôt qu’un point de décision. Tesla est confrontée à un choix qu’elle n’a pas encore reconnu publiquement : supprimer la compensation de vitesse pour le marché européen – techniquement simple en tant que configuration logicielle – et potentiellement sauver la majorité qualifiée, ou refuser la fonctionnalité et accepter que l’approbation à l’échelle du bloc soit reportée jusqu’en 2027, soit entièrement perdue.