Les constructeurs de camions européens s’opposent à un CATL-Octopus coentreprise construire un réseau d’échange de batteries pour les poids lourds, soulevant des inquiétudes quant à la normalisation, à l’autonomie des équipementiers et aux implications stratégiques de l’adoption d’un modèle d’infrastructure dirigé par la Chine, selon un rapport de Nikkeï. L’entreprise, baptisée Swaptopus, prévoit 30 stations à travers l’Europe d’ici 2035, avec le lancement de ses premiers hubs au Royaume-Uni en 2027.
La résistance se concentre sur la quantité qu’il faudrait pour faire fonctionner un système d’échange. Les constructeurs de camions européens devraient faire preuve d’une ouverture inhabituelle, partager leurs technologies et harmoniser la conception de leurs véhicules, l’architecture de leurs batteries, leurs interfaces matérielles, leurs logiciels, ainsi que leurs protocoles de gestion et de communication des batteries entre les marques concurrentes. Sun Jie, analyste de recherche chez S&P Global Mobility, l’a formulé en termes directs : Nikkei : « Les équipementiers européens pourraient être réticents à adopter une norme dirigée par CATL qui limite leur contrôle et leur différenciation. »
Un large consensus s’est formé en ce sens parmi les analystes Nikkeï a parlé à. Thomas Fabian, directeur des véhicules commerciaux à l’Association des constructeurs européens d’automobiles, a affirmé que la priorité devrait être d’accélérer les solutions ouvertes et interopérables qui permettent le transport transfrontalier, sans enfermer les flottes dans une norme d’échange propriétaire. Pendant ce temps, David Cebon, directeur du Centre pour le fret routier durable à l’Université de Cambridge, a averti que Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN et DAF « se battraient jusqu’à la mort » plutôt que de céder la propriété intellectuelle de leurs batteries ou de se soumettre à une architecture CATL partagée.
Ces préoccupations ne sont pas des abstractions mais sont ancrées dans la réalité commerciale fondamentale : les exploitants de flottes dans un modèle d’échange devraient louer, plutôt que posséder, leurs batteries, ce qui supprime une couche de différenciation OEM et transfère un certain degré de levier commercial à celui qui contrôle la norme d’échange. Dans ce cas, il s’agirait d’un fabricant chinois de batteries à une époque où les perturbations géopolitiques sèment déjà la discorde sur tous les principaux marchés automobiles.
Cette réaction s’inscrit dans un contexte d’annonces soutenues de la part des constructeurs européens de camions qui semblent, intentionnellement ou non, affirmer que l’approche d’électrification actuelle fonctionne. Renault Trucks a étendu l’autonomie maximale de l’E-Tech T à 660 km et indique que les données opérationnelles de 70 000 tracteurs européens connectés montrent que 80 % des missions longue distance réelles sont déjà couvertes dans cette autonomie, atteignant 90 % lorsque la pause légalement obligatoire de 45 minutes du conducteur est utilisée pour une charge rapide.
Pendant ce temps, Mercedes-Benz Trucks a publié les données de plus de 3 000 tournées analysées confirmant la viabilité quotidienne long-courrier de son propre réseau eActros, tandis que MAN Truck & Bus a démontré un courant de charge stable de 3 000 ampères dans le projet de recherche NEFTON, pointant vers une charge de trois mégawatts qui pourrait restaurer 400 km d’autonomie en aussi peu que 10 minutes. En théorie, cela pourrait éliminer entièrement les problèmes de temps d’arrêt étant donné la nécessité réglementaire concomitante de pauses intermittentes de 45 minutes pour les conducteurs.
Pour CATL et Octopus, bien entendu, la logique commerciale repose entièrement sur le double argument d’une réduction des temps d’arrêt et d’un coût total de possession inférieur. L’échange de batterie réduit un arrêt à peu près à la durée du ravitaillement en carburant diesel, et le modèle de location supprime entièrement la batterie du coût initial du camion. Ce dernier point constitue sans doute l’obstacle le plus lourd à la conversion de flotte, et il est révélateur qu’en Chine, où les réseaux d’échange sont beaucoup plus courants, voire omniprésents, les taux d’adoption sont nettement plus élevé. Plus précisément, 29 % pour les camions à énergie nouvelle en Chine en 2025, contre 0,9 % au Royaume-Uni et 4,4 % en Europe au premier trimestre 2026. Le remplacement de la batterie, bien que plus coûteux que la recharge standard, est également moins cher que le ravitaillement en diesel.
CATL apporte un modèle éprouvé : elle exploite plus de 300 stations d’échange de poids lourds en Chine au service de 12 constructeurs de camions sur 16 modèles, et en prévoit 900 d’ici fin 2026, couvrant 80 % des principales routes logistiques nationales. Octopus fournit l’expertise locale, les relations avec le réseau, l’accès à la planification et la crédibilité politique qu’une entrée industrielle chinoise directe en Europe aurait du mal à obtenir sous l’examen minutieux actuel.
Cependant, aucun des deux partenaires n’a démontré l’alignement des équipementiers européens, qui est absolument essentiel pour que l’échange atteigne une échelle viable. Des analystes cités par Nikkeï a noté que la norme de charge mégawatt de l’UE, entrée en service en février 2025, permet déjà à une batterie de camion de se charger de 20 % à 80 % en 30 à 40 minutes, ce qui correspond à la pause obligatoire que les conducteurs de gros véhicules doivent prendre toutes les 4,5 heures. Scania et ses partenaires visent 1 700 points de recharge MCS d’ici 2027.
Le consensus européen émergent n’est donc pas que le modèle de tarification est parfait, mais qu’il est suffisamment bon, suffisamment ouvert et suffisamment déjà en mouvement pour exclure la nécessité d’une alternative conçue par CATL. La viabilité de l’entreprise bien nommée « Swaptopus » est peut-être moins une question de technologie que de timing : CATL et Octopus arrivent avec une réponse convaincante à un problème que les constructeurs de camions européens s’efforcent de faire valoir comme étant déjà résolu.