Cinq groupes commerciaux américains de l’automobile, dont l’Alliance pour l’innovation automobile, qui compte parmi ses membres General Motors, Ford, Toyota et Volkswagen, ont écrit une lettre aux responsables commerciaux de l’administration Trump pour les exhorter à maintenir les restrictions existantes sur les véhicules chinois. Apparemment en réponse aux récents commentaires du président Donald Trump, la lettre met également en garde contre le fait de permettre aux constructeurs automobiles chinois d’établir une production locale aux États-Unis.
La lettre avertit que les efforts de la Chine pour accéder au marché américain « constituent une menace directe pour la compétitivité mondiale, la sécurité nationale et la base industrielle automobile de l’Amérique ». Alors que les ventes mondiales stagnent ou sont en déclin pour de nombreux constructeurs OEM représentés dans la lettre, cet avertissement arrive à point nommé. Les États-Unis représentent le seul marché mondial dont les constructeurs automobiles chinois restent effectivement exclus, et le maintenir ainsi est une priorité évidente.
Le président Trump est celui qui incité la « guerre commerciale » avec la Chine lors de son premier mandat, et cette politique a été maintenue par son successeur Joe Biden. Il montre désormais des signes d’assouplissement de son approche. Lors d’un événement à Détroit en janvier 2026, il a indiqué que leur présence aux États-Unis était conditionnée à leur volonté de produire des véhicules localement. « S’ils veulent venir construire une usine et vous embaucher et embaucher vos amis et vos voisins, c’est génial, j’adore ça. »
Il a également fait allusion au fait que les constructeurs automobiles chinois établissent déjà une présence manufacturière au Mexique et ailleurs en Amérique latine. De ce point de vue, affirme-t-il, les États-Unis cèdent effectivement du terrain à leurs voisins. Les constructeurs automobiles mondiaux sont moins convaincus, soulignant que les subventions de l’État chinois au secteur automobile rendent impossible une concurrence loyale. La lettre met en garde : « L’industrie automobile favorise le commerce et la concurrence mondiaux, mais ce commerce et cette concurrence doivent être équitables. Malheureusement, l’industrie automobile chinoise fonctionne dans un système qui porte atteinte à ces principes.»
Jim Farley, directeur général de Ford, sans doute le PDG le plus fixé sur la Chine parmi les principaux acteurs mondiaux, a formulé à plusieurs reprises la menace des constructeurs automobiles chinois en termes existentiels. À plusieurs reprises, il a déclaré que les constructeurs automobiles chinois avaient suffisamment de capacité pour « nous mettre tous en faillite », et ses descriptions de récents voyages en Chine ont tendance à être remplies de qualificatifs comme « une leçon d’humilité » et « une révélation ».
Ford aurait, à deux reprises depuis février 2026, été en pourparlers avec des constructeurs automobiles chinois – Xiaomi et Geely, respectivement – sur des projets de partenariat distincts. Le ancien a été catégoriquement nié, ce dernier apparaît comme un question ouverte. En février, Bloomberg a rapporté que le constructeur automobile avait proposé un modèle de coentreprise permettant aux constructeurs automobiles chinois d’entrer sur le marché américain, dont la structure est largement similaire au modèle utilisé par les acteurs mondiaux pour accéder à la Chine.
La lettre va au-delà des avertissements et formule des prescriptions spécifiques pour la politique future. Il appelle au maintien des réglementations en matière de cybersécurité du ministère du Commerce de l’ère Biden, qui sont entrées pleinement en vigueur en mars 2026. Celles-ci interdisent l’utilisation de logiciels de véhicules connectés en provenance de Chine et de Russie dans les véhicules de tourisme vendus aux États-Unis. Les règles ont été conçues pour bloquer les capacités de collecte de données prétendument enfouies dans les systèmes chinois des véhicules connectés, et leur préservation est la priorité la plus immédiate de l’industrie étant donné que les barrières tarifaires au niveau matériel restent en place séparément.
Un sommet prévu avec le président chinois Xi Jinping, qui aurait pu clarifier la position de l’administration, a été retardé par le conflit iranien. Reste à savoir si la guerre aura un impact significatif sur les négociations. La Chine a toujours joué un rôle neutre lorsque des événements géopolitiques surgissent ; il ne mène pas d’interventions étrangères et se concentre sur le commerce. Dans le même temps, il a refusé de préciser explicitement s’il fournissait des armes à l’Iran depuis le début du conflit et est l’un des rares pays – avec l’Inde et le Pakistan – à bénéficier encore du passage par le détroit d’Ormuz.
L’architecture tarifaire actuelle – des droits de 100 % sur les véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine en vertu de l’article 301 – fait de l’entrée sur le marché américain une option impossible pour les constructeurs automobiles du pays. L’ambassade de Chine à Washington a rejeté les accusations des lobbyistes américains, affirmant que les véhicules chinois sont compétitifs à l’échelle mondiale « non pas en utilisant de soi-disant pratiques déloyales, mais en émergeant d’une concurrence féroce sur le marché grâce à l’innovation technologique et à une qualité exceptionnelle ».
Au fil du temps, les efforts protectionnistes occidentaux ont été réduits à néant. Janvier 2026 du Premier ministre Mark Carney décision Par exemple, autoriser l’entrée au Canada de jusqu’à 49 000 véhicules électriques chinois par an à un tarif réduit de 6,1 % a, par exemple, fait craindre un accès indirect au marché américain. Dans l’UE, des accords de prix minimum ont été établi comme alternative aux obligations par constructeur automobile actuellement en vigueur. Si les États-Unis assouplissent leur position, les opérateurs historiques mondiaux ne seront plus à l’abri de leurs homologues chinois sur aucun des grands marchés mondiaux.
L’Alliance pour l’innovation automobile s’est opposée séparément à une loi de l’État de Washington adoptée ce mois-ci qui permet aux fabricants de véhicules électriques de vendre directement aux consommateurs sans concession, arguant qu’elle crée apparemment une voie légale permettant aux acteurs chinois d’entrer sur le marché américain en contournant le réseau de concessionnaires franchisés qui leur manquent actuellement.
Les parallèles avec les périodes antérieures d’anxiété commerciale n’échappent pas aux critiques de l’industrie. Les constructeurs automobiles américains ont soulevé des objections similaires à l’égard de la concurrence japonaise dans les années 1970, une période qui a finalement remodelé le marché intérieur d’une manière que Détroit n’avait pas anticipée et n’a pas pu inverser par la suite. La part de marché étrangère en Chine elle-même – autrefois moteur de croissance de GM et Volkswagen – s’est effondrée, passant de 64 % en 2020 à environ 31 % en 2025, les marques locales ayant devancé les opérateurs historiques en termes de logiciels, de prix et d’options électrifiées.