Les marques chinoises de véhicules électriques (VE), notamment BYD, Xiaomi et Zeekr, semblent générer un engagement généralisé sur les réseaux sociaux aux États-Unis, bien qu’elles soient effectivement exclues du marché entièrement en raison des tarifs douaniers. Une nouvelle enquête d’AlixPartners auprès de 9 000 acheteurs potentiels de véhicules électriques a révélé que 58 % d’entre eux avaient rencontré des véhicules électriques chinois sur TikTok, et 69 % des acheteurs de voitures de la génération Z ont déclaré qu’ils étaient au moins assez susceptibles d’envisager d’en acheter un.
Une étude distincte réalisée par Cox Automotive de février 2026 a révélé que 38 % des consommateurs américains envisageraient sérieusement un véhicule électrique chinois s’il était disponible. Il semble que le contenu des médias sociaux crée une clientèle que le marché lui-même ne peut pas satisfaire. Des tendances similaires se dessinent ailleurs : un sondage du Nanos Research Group, également réalisé en février, a révélé qu’un forte majorité des Canadiens estimaient que l’origine chinoise d’un véhicule n’aurait aucune incidence sur leur décision d’achat.
Les critiques qui éclairent les réseaux sociaux ont tendance à être plutôt expansives. Dans une vidéo récente intitulée « Conduire la voiture électrique de Xiaomi : sommes-nous cuits ? », l’influenceur technologique américain populaire Marques Brownlee a décrit le Xiaomi SU7 Max comme un véhicule électrique qui « ressemble à une voiture à 75 000 $ US » – bien que pour 42 000 $ US – avec une technologie d’habitacle qui fait que l’infodivertissement des véhicules électriques occidentaux « semble démodé ». Une autre vidéo virale, intitulée « J’ai conduit des voitures chinoises bon marché qui sont illégales aux États-Unis. Maintenant je sais pourquoi », a frôlé les deux millions de vues.
Sans surprise, ce contenu n’est pas entièrement organique. DCar Studio, la principale opération américaine proposant des véhicules électriques chinois aux créateurs de contenu américains pour des essais routiers à Los Angeles, est la branche américaine de Dongchedi, une plateforme automobile chinoise comptant 35,7 millions d’utilisateurs actifs par mois. Il appartient à nul autre que ByteDance, la société mère de TikTok. ByteDance a levé 600 millions de dollars pour Dongchedi, pour une valorisation de 3 milliards de dollars en 2024. Cet accord signifie que le même conglomérat chinois qui possède TikTok fournit systématiquement du contenu EV chinois aux créateurs américains qui le distribuent sur cette plateforme.
Le droit de douane de 100 % a été conçu pour protéger l’industrie automobile américaine d’une concurrence sur les prix qu’elle ne peut rivaliser. Cependant, il n’a pas été conçu pour un scénario dans lequel la concurrence crée une demande locale grâce au marketing viral avant d’entrer sur le marché. On pourrait dire qu’il s’agit d’une forme d’attrition de l’intérieur. Le Canada a déjà craqué, abaissant ses droits à 6,1 % sur 49 000 véhicules électriques chinois par an dans le cadre d’un accord commercial plus large plus tôt cette année. BYD aurait déjà prévu d’ouvrir plus de 20 concessions canadiennes, ce qui constituerait effectivement son deuxième implantation nord-américaine après le Mexique.
Cette attrition apparaît également sur d’autres fronts : en février 2026, BYD a déposé une contestation judiciaire devant la Cour du commerce international des États-Unis, arguant que les décrets qui sous-tendent les tarifs sont invalides. Par ailleurs, Geely a confirmé qu’elle « évaluait activement » un lancement aux États-Unis d’ici 24 à 36 mois, avec des véhicules qui pourraient être construits dans l’usine existante de Volvo en Caroline du Sud.
Aucun dirigeant américain du secteur automobile ne semble aussi conscient – et sans doute obsédé – de la menace chinoise que Jim Farley, de Ford. Plus tôt en avril, Farley a qualifié les constructeurs automobiles chinois de menace « dévastatrice » lors d’une apparition à l’émission favorable au président Trump. Renard et amis matinale, et a déclaré qu’ils « ne devraient pas » entrer sur le marché américain.
Ses remarques publiques contrastent fortement avec des rapports antérieurs indiquant que Farley et d’autres dirigeants de Ford avaient contacté des responsables de Trump au sujet d’un éventuel modèle de coentreprise pour l’entrée sur le marché américain, dans lequel les constructeurs automobiles américains prendraient une participation dominante. L’approche décrite était très similaire à celle déployée pour les équipementiers occidentaux opérant en Chine. Des rapports distincts relient Ford à Xiaomi à propos d’un potentiel américain coentreprisebien que les deux parties aient nié avec véhémence ces informations. Farley a également fait écho aux sentiments de Brownlee à propos de Xiaomi, comparant le SU7, qu’il possède, à une Porsche Taycan, bien qu’à une fraction du prix.
En fin de compte, la position de Farley revient apparemment à exclure les marques chinoises suffisamment longtemps pour que Ford puisse arriver sur le marché en 2027 avec un pick-up de 30 000 $ US construit en partie sur la technologie chinoise. Le président Trump lui-même a signalé la volonté des constructeurs automobiles chinois de vendre des véhicules aux États-Unis, à condition toutefois qu’ils établissent une production locale. Reste à savoir avec quel sérieux ses propos doivent être pris.