Mitsubishi Motors prévoit de fabriquer et de vendre des véhicules électriques hybrides (HEV) pleine grandeur au Japon dès 2028, les SUV compacts Outlander et RVR servant de base à ses premiers modèles hybrides non-kei fabriqués dans le pays. Cette décision est une réponse à la croissance continue du marché japonais des chariots hybrides, qui a dépassé 1,5 million d’unités en 2025, représentant environ 60 % de toutes les ventes de voitures neuves, à l’exclusion du segment kei.
En revanche, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à batterie (BEV) se sont vendus chacun à moins de 50 000 unités cette année-là. Cette décision reflète en fait un changement de cap par rapport à la priorité de longue date de Mitsubishi Motors sur la technologie PHEV, pour laquelle elle était l’un des premiers pionniers. En 2013, le constructeur automobile a lancé l’Outlander PHEV, à l’époque le premier et le seul SUV PHEV au monde. Pendant plusieurs années, le modèle a été le PHEV le plus vendu au monde, se montrant particulièrement performant en Europe.
Plus récemment, Mitsubishi Motors a commencé à produire et à vendre des HEV en Asie du Sud-Est en 2024, en s’appuyant sur son expérience dans le domaine des PHEV, et notamment avec le logiciel du système de gestion de batterie pour améliorer les performances. Elle a doublé son investissement en 2026 avec l’annonce d’un investissement de 7 milliards de PHP dans la production de VHE aux Philippines. Malgré cela, le constructeur automobile a résisté à la fabrication ou à la vente de modèles utilisant ce groupe motopropulseur plus populaire sur son marché intérieur.
L’histoire de l’électrification de Mitsubishi est définie par une série de premières réalisations techniques suivies d’une focalisation étroite sur les produits. L’i-MiEV, lancée pour les clients de flottes au Japon en 2009, est largement considérée comme le premier BEV produit en série et adapté aux autoroutes. Mitsubishi l’a abandonné en 2017 sans successeur direct, orientant ses ressources vers les PHEV plutôt que de continuer à développer des modèles purement électriques.
La justification de cette décision était simple : ni le marché ni l’infrastructure n’étaient prêts à accueillir la technologie qu’ils vendaient. Certes, cette concentration a porté ses fruits sur le plan commercial, étant donné que l’Outlander PHEV a soutenu la marque Mitsubishi Motors pendant une décennie difficile. Néanmoins, cela a laissé le constructeur automobile sans la gamme électrifiée plus large que ses rivaux, notamment Toyota et Hyundai, construisaient en parallèle et l’ont depuis considérablement devancé.
Le plan hybride 2028 est l’indication la plus claire à ce jour que le prix des PHEV est devenu un plafond plutôt qu’un argument de vente. Mitsubishi a positionné ce type de groupe motopropulseur comme une sorte de technologie de pont sur la voie de l’électrification complète, mais sur le marché japonais, ce pont s’est avéré trop cher pour la majorité des acheteurs. Ainsi, les consommateurs japonais ont systématiquement choisi des VHE standards moins chers, dans des volumes qui éclipsent à la fois l’adoption des PHEV et des BEV.
Mitsubishi vise à ce que 50 % de ses ventes mondiales soient électrifiées d’ici 2030. Ses ventes au Japon ont atteint 122 000 unités au cours de l’exercice 2025, en hausse de 4 % sur un an, mais la part de marché intérieure reste juste au-dessus de 2 %, un chiffre que le constructeur automobile a identifié comme un objectif d’amélioration. L’ajout de VHE standard à la gamme Outlander et RVR est le principal mécanisme permettant de combler cet écart, la société espérant qu’entrer tardivement dans un segment bien établi comporte moins de risques que de ne prendre aucune mesure.
Les marchés mondiaux ne font que renforcer les arguments de Mitsubishi. GlobalData prévoyait à la fin de l’exercice 2025 que les ventes mondiales de VHE atteindraient environ 19 millions d’unités en 2030, soit 1,6 million d’unités de plus que ses prévisions précédentes, alors que les revirements de politique d’électrification en Europe et aux États-Unis ont amélioré les perspectives de demande à long terme pour les groupes motopropulseurs hybrides. Son compatriote Toyota a confirmé son intention d’augmenter sa production de véhicules HEV et PHEV de 30 % d’ici 2028 par rapport aux chiffres de 2026, principalement grâce à des investissements dans les usines nord-américaines.
General Motors et Hyundai ont également commencé le développement conjoint d’hybrides. Même les pure-players chinois comme Xiaomi envisageraient de proposer des options hybrides à mesure qu’ils se développent sur les marchés mondiaux. Le calendrier 2028 de Mitsubishi le place dans cette expansion à l’échelle de l’industrie plutôt qu’en avance, mais la direction du voyage est désormais clairement partagée.
La poussée nationale des VHE reflète la fiabilité décroissante des autres sources de revenus de Mitsubishi. Le bénéfice d’exploitation des marchés de l’ASEAN, qui représentent environ 30 % de ses ventes totales, est tombé à 19,8 milliards de yens japonais (120 millions de dollars américains) au cours de l’exercice 2024, contre 63,6 milliards de yens au cours de l’exercice 2019, la concurrence chinoise et la faiblesse économique ayant pesé sur la Thaïlande et l’Indonésie. Les pressions tarifaires aux États-Unis, qui ont partiellement compensé le déclin de l’Asie du Sud-Est, ont ajouté encore plus d’incertitude.
Avec ces piliers mis à rude épreuve, l’importance relative du marché japonais a augmenté – et une gamme de VHE capables de rivaliser pour les 1,5 millions d’acheteurs annuels en croissance servis presque exclusivement par Toyota et Honda est devenue une proposition plus urgente que l’histoire des produits Mitsubishi aurait pu le suggérer.