Toyota construira son véhicule électrique à batterie (BEV) de nouvelle génération en Chine avant tout autre endroit, marquant une rare rupture par rapport à la pratique habituelle de l’entreprise consistant à lancer d’abord une nouvelle technologie au Japon. Le modèle, qui sera vendu sous la marque Lexus, sera produit dans une usine de Shanghai à partir de l’automne 2027, avec une production initiale de 1 000 véhicules par mois, avant de passer à des dizaines de milliers par an d’ici 2028.
Le véhicule utilisera le gigacasting, une technique de fabrication qui moule plusieurs sections de carrosserie en aluminium en une seule grande pièce, réduisant ainsi le poids de ces sections jusqu’à 20 %. Cette réduction de poids offre une augmentation estimée d’environ 4 à 5 % à l’autonomie d’un BEV typique, tout en rendant la carrosserie plus rigide et en simplifiant l’assemblage. Plus tôt en 2026, Toyota a interrompu le développement d’un coupé électrique distinct au Japon, se réorientant vers le format SUV que les consommateurs chinois préfèrent généralement.
L’ampleur du marché chinois des BEV explique ce changement. La Chine a représenté 8,57 millions de ventes de BEV en 2025, soit 60 % du total mondial et environ le triple du volume de l’Europe et plus de cent fois celui du Japon, selon GlobalData. Malgré un marché automobile globalement en recul, les ventes locales de BEV devraient atteindre 11,41 millions d’ici 2030. En juillet, ventes de voitures au détail a chuté de 20,9 % sur un an à 1,46 million d’unités, mais cette baisse était presque entièrement due à la chute des véhicules à moteur à combustion interne (ICE), qui se sont effondrés de 44 %. Les hybrides rechargeables ont également chuté de 21,1 %, tandis que les BEV ont augmenté de 6 %, selon les données de la China Passenger Car Association.
Comme de nombreux constructeurs automobiles japonais, la stratégie multivoies de Toyota vers zéro émission s’oriente principalement vers les hybrides et les moteurs thermiques plus efficaces pour les États-Unis et le Japon. Elle se tourne de plus en plus vers les BEV destinés aux consommateurs chinois, où sa gamme existante comprend déjà un SUV d’entrée de gamme et une berline. Tirer parti de cette expertise locale pour les marchés mondiaux est logique, peut-être même nécessaire, compte tenu de l’augmentation constante popularité des BEV sur les marchés européens et ailleurs.
La décision de Toyota s’inscrit dans un modèle déjà bien établi chez ses concurrents nationaux. Honda a renouvelé sa coentreprise GAC jusqu’en 2038 et importe déjà au Japon des mini-fourgonnettes Odyssey à conduite à droite construites en Chine. Honda importe également son prochain Insight BEV de Chine plutôt que de le construire au pays. Nissan expédie des BEV fabriqués en Chine, y compris la berline N7, dans le cadre d’un accord explicite « développé en Chine, validé dans le monde entier, vendu dans le monde entier » stratégie. Mazda exporte sa berline 6e fabriquée en Chine et son prochain SUV CX-6e vers les marchés avec conduite à droite, même si elle réduit séparément ses propres dépenses nationales en BEV.
Les paramètres économiques sous-jacents sont cohérents dans tous ces mouvements. L’approvisionnement en batteries et composants en Chine permet d’économiser environ 30 à 40 % par rapport à la fabrication au Japon, en Europe ou en Amérique du Nord, et les plates-formes modulaires chinoises BEV réduisent les cycles de développement des quatre à cinq ans traditionnels à 18-24 mois. Nissan vise séparément un délai de 26 mois pour son propre calendrier de développement, et Volkswagen s’est associé à des constructeurs automobiles chinois pour lancer jusqu’à 50 modèles sur le marché chinois d’ici 2030.
Le lancement sous le badge Lexus plutôt que Toyota semble être un choix délibéré de tester d’abord l’approche sur une série de production plus petite et à marge plus élevée, en cohérence avec la montée en puissance progressive de 1 000 à des dizaines de milliers d’unités. La stratégie ajoute également les économies de coût et de poids de la gigacasting à l’approvisionnement localisé en batteries, ce qui réduit déjà les coûts dans l’ensemble de l’industrie japonaise.
La part de marché combinée des marques japonaises en Chine est passée d’environ un quart en 2020 à environ 13 % aujourd’hui. Ce qui a commencé par une réaction des constructeurs automobiles individuels à la baisse des ventes s’est transformé en un modèle stratégique commun : se développer en Chine, valider à l’échelle mondiale, puis exporter partout sauf aux États-Unis. Cette dernière, où les droits de douane supérieurs à 100 % sur les BEV assemblés en Chine rendent encore cette approche largement irréalisable, reste interdite.