L’administration Trump se prépare à réduire ses droits de douane sur les véhicules fabriqués au Canada de 25% à 15% dans le cadre d’un accord commercial plus large dans lequel le Canada abandonnerait ses mesures de rétorsion restantes, ont déclaré des personnes proches du dossier. Bloomberg. Cette concession fait suite à la décision de Trump, le 18 août, de suspendre l’application de droits de douane distincts de 50 % sur environ 28 milliards de dollars canadiens (20 milliards de dollars américains) de produits canadiens pendant trois jours – quelques heures seulement avant l’entrée en vigueur – alors que les négociateurs travaillaient à finaliser un accord plus large.
La réduction des tarifs automobiles comporte une mise en garde importante qui limite son bénéfice uniforme. Le taux actuel de 25 % et le nouveau taux de 15 % qui le remplacerait s’appliquent uniquement au contenu non américain des véhicules construits au Canada. L’objectif initial de cette structure était de pousser davantage la production au sud de la frontière. Les négociateurs avaient également discuté de l’élargissement de l’exemption pour couvrir des catégories de contenu supplémentaires, ce qui aurait réduit encore le tarif effectif, bien qu’aucune décision sur ce point n’ait été prise.
Cette structure basée sur le contenu signifie que ses avantages ne se traduiront pas par un soulagement égal entre les constructeurs automobiles. Toyota, Honda, General Motors et Ford exportent tous des véhicules du Canada vers les États-Unis et devraient en bénéficier, mais les constructeurs automobiles dont les usines canadiennes intègrent davantage de pièces fabriquées aux États-Unis connaîtront une réduction proportionnellement plus importante que ceux qui dépendent de chaînes d’approvisionnement mondiales plus larges. Quoi qu’il en soit, chaque constructeur automobile a techniquement droit au même chiffre de 15 %.
L’accord plus large semble s’étendre bien au-delà du secteur automobile. Des rapports indiquent que les droits de douane américains sur l’acier et l’aluminium canadiens tomberaient de 50 % à 25 % dans le cadre du même accord, et le président Trump a proposé de relancer le pipeline Keystone XL, bloqué par les administrations Obama et Biden, comme élément supplémentaire. Le système canadien de gestion de l’offre de produits laitiers, en revanche, restera « entièrement intact », selon le ministre canadien du Commerce international, Dominic LeBlanc, suggérant qu’Ottawa considérait l’agriculture comme considérablement moins négociable que son secteur automobile.
Le rôle de l’Ontario dans les négociations tarifaires a été disproportionné par rapport au reste du Canada. Le premier ministre Doug Ford, dont la province est la plus exposée aux tarifs automobiles américains, a déclaré qu’il n’appuierait la levée de l’interdiction ontarienne sur la vente d’alcool aux États-Unis que si les concessions automobiles s’avéraient « équitables ». L’interdiction a été introduite en 2025 en guise de mesure de rétorsion contre le comportement commercial des États-Unis ; L’adhésion de la province sert donc de test pratique pour déterminer si l’accord sera maintenu au niveau national une fois que ses conditions complètes seront connues.
Toutefois, l’opinion publique canadienne penche fortement vers le scepticisme plutôt que vers le soulagement. Un récent sondage Léger a révélé que 56 % des Canadiens souhaitent que leur gouvernement adopte une ligne dure plutôt que de faire de nouvelles concessions, même si les groupes d’affaires des deux côtés de la frontière ont fait pression pour parvenir à un accord. La Chambre de commerce américaine a averti début août que le maintien des droits de douane mettrait en péril les 13 millions d’emplois américains qui, selon elle, dépendent du commerce lié à l’AEUMC.
Ce n’est pas la première fois qu’une concession canadienne fait suite à une menace tarifaire de Trump, mais le différend sous-jacent refait surface. Trump a renoncé à une menace tarifaire fixe de 25 % en janvier 2025 après avoir insinué de manière assez étrange que le Canada deviendrait le 51e État américain. Son administration a également abandonné les menaces tarifaires en octobre 2025 après que l’Ontario ait retiré les publicités télévisées critiquant sa politique commerciale. Il a menacé d’imposer de nouveaux droits de douane en juillet à cause de la fumée des incendies de forêt, mais n’a rien fait.
Le Canada a proposé une contrition plus tangible, ayant déjà supprimé la plupart de ses propres tarifs de rétorsion, remis aux États-Unis une part des revenus futurs d’un pont qu’ils ont payé eux-mêmes et supprimé une taxe sur les services numériques avant qu’elle n’entre en vigueur. Chaque fois, cela a été fait en réponse à une nouvelle menace plutôt qu’à un accord réglé.
Les concessions qui restent disponibles sont une question ouverte à laquelle nous répondrons dans les prochains jours. À l’heure actuelle, le Canada s’efforce de diversifier ses relations commerciales au-delà des États-Unis ; Concrètement, cela signifie une coopération plus étroite avec l’Europe et la Chine. Ce dernier point est sans doute le plus controversé et donc sujet à négociation. En janvier, le Canada considérablement réduit ses droits d’importation sur un nombre fixe de véhicules électriques fabriqués en Chine de 100 % à 6,3 %.
Chaque élément du nouvel accord, y compris la réduction des droits de douane sur le secteur automobile, existe sans la certitude structurelle qu’un accord commercial pluriannuel fournirait normalement. L’administration Trump a déjà refusé de renouveler l’AEUMC pour le long terme en faveur de révisions annuelles, laissant les constructeurs automobiles planifier autour d’un taux qui pourrait vraisemblablement changer à nouveau bien avant que l’une de ces conditions ne soit formellement fixée.