Lors de son appel aux résultats de l’exercice 2026, Mazda a confirmé qu’elle réduirait ses investissements dans l’électrification de 20 % à 1,2 milliard de yens (7,6 milliards de dollars) jusqu’en 2030 et qu’elle repousserait le lancement de son premier véhicule électrique à batterie (BEV) interne à 2029 au plus tôt, après avoir retardé le programme de 2027 à 2028 plus tôt cette année. La société a simultanément abaissé son objectif de ventes mondiales de BEV de 25 % du volume à environ 15 % d’ici la fin de la décennie, tout en compensant cela par une expansion significative des véhicules hybrides.
Le nouvel objectif de vente de BEV se situe entre 200 000 et 250 000 unités par an. Pendant ce temps, le constructeur automobile augmentera sa gamme de modèles hybrides d’un modèle à quatre jusqu’en 2027, y compris une variante hybride du SUV CX-5 redessiné. Trois modèles supplémentaires seront lancés entre 2028 et 2030 utilisant un groupe motopropulseur quatre cylindres exclusif Skyactiv-Z. Cela suggère que les hybrides CX-50 et CX-60 – les offres actuelles de Mazda – sont probablement parmi les trois qui utiliseront le groupe motopropulseur Skyactiv-Z, sinon le nombre total d’hybrides dans sa gamme passe à cinq.
Lors de la conférence téléphonique sur les résultats, le président de Mazda, Masahiro Moro, a confirmé que la décision avait été prise à temps pour éviter les dépréciations et les dépréciations qui ont pesé sur des concurrents tels que General Motors, Ford, Stellantis et Honda. Ce dernier a récemment annulé entièrement son programme BEV série Zero ; il envisage simultanément de importer sa série Insight existante, fabriquée en Chine, destinée aux consommateurs japonais.
En effet, les exportations chinoises prennent le devant de la scène pour Honda. La demande à court terme de BEV en Europe, en Australie et sur d’autres marchés sera satisfaite par des modèles développés avec le partenaire chinois Changan, y compris la Mazda6e déjà lancée, dans le cadre de ce que la société décrit comme une stratégie d’optimisation des actifs. Pour l’année se terminant en mars 2027, Mazda prévision un bénéfice net d’environ 90 milliards de yens, en hausse d’environ 160 % sur un an, avec un chiffre d’affaires en hausse de 12 % pour atteindre 5,5 milliards de yens et un bénéfice d’exploitation presque triplé pour atteindre 150 milliards de yens.
Le fait que ce changement entraîne des dommages financiers minimes est en partie dû au fait que l’engagement de Mazda en matière de VÉB était limité jusqu’à présent. L’entreprise n’a vendu que 14 526 BEV en 2025, ce qui représente 1,2 % de son volume mondial. Son auto-identification en tant que suiveur intentionnel du développement technologique zéro émission, autrefois interprétée comme un handicap stratégique, prend une qualité différente à mesure que les concurrents absorbent les coûts de leurs paris plus agressifs et plus coûteux.
La posture multivoies plus large de l’automobile japonaise implique une répartition délibérée et relativement prudente des investissements entre les technologies hybrides, hybrides rechargeables (PHEV) et BEV plutôt qu’une poussée concentrée vers une électrification complète. Largement considérée comme à la traîne en matière de technologie zéro émission, même en termes de part de marché intérieur, la stratégie est en train de subir une sorte de réhabilitation.
Toyota, le plus grand constructeur automobile japonais et la marque automobile la plus vendue au monde, a collé à ses armes sur l’approche multi-voies. Il a fallu 1,2 milliard de dollars américains en 2025, en grande partie imputables à l’exposition aux droits de douane plutôt qu’à la surcapacité des BEV, tout en répartissant les investissements sur tous les groupes motopropulseurs – même les piles à combustible à hydrogène – pour assurer sa rentabilité. Il a récemment soulevé son objectif de ventes d’hybrides et de PHEV réguliers pour 2028 à 6,7 millions d’unités par an, soit 30 % de plus que son objectif de 2026.
La situation de la demande mondiale conforte cette position. Les immatriculations de BEV et de PHEV en avril ont augmenté de 6 % sur un an pour atteindre 1,6 million d’unités dans le monde, selon Benchmark Mineral Intelligence, mais la répartition régionale est frappante. Les immatriculations en Amérique du Nord ont chuté de 28 % à 120 000 unités suite à l’élimination du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ US pour les véhicules électriques, tandis que les ventes d’hybrides aux États-Unis a bondi 37 % au cours des deux mois qui ont suivi le déclenchement du conflit iranien fin février, sous l’effet du prix de l’essence qui a culminé au-dessus de 4,40 dollars le gallon.
L’Europe a évolué dans la direction opposée, mais toujours en partie à cause de la hausse des prix à la pompe. Les immatriculations de BEV en avril ont augmenté de 27 % et les véhicules électrifiés (dans les catégories BEV, hybrides et PHEV) représentent 67,5 % des ventes du premier trimestre sur les marchés clés. La réintroduction des subventions allemandes semble également avoir contribué à une légère hausse des ventes de BEV, atteignant 25,8% en avril 2026 contre 17,5% observés sur les quatre premiers mois de 2025.
Pour Mazda, avec son premier BEV interne reporté à 2029 et son approvisionnement provisoire en BEV dépendant de modèles provenant de Changan, la stratégie hybride préserve aujourd’hui la rentabilité au détriment de la flexibilité concurrentielle sur le marché où la compétition d’électrification est la plus avancée.