Un ancien directeur de Tesla, Javier Medrano, a intenté une action en justice pour licenciement abusif, alléguant que la flotte d’essais de robotaxis du constructeur automobile à Houston, le programme qui a jeté les bases du lancement commercial dans la ville, manquait tellement de personnel que ses véhicules devenaient, selon ses mots, « des dangers roulants sur les rues publiques ». Medrano a lui-même déposé la plainte devant le tribunal fédéral de Houston ; le contenu de la plainte a été signalé pour la première fois cette semaine.
Medrano affirme qu’il est devenu l’unique directeur opérationnel du programme de Houston à la mi-2024, après quoi Tesla a pratiquement doublé sa charge de travail, passant de 15 véhicules et opérateurs à 38, répartis sur trois équipes 24 heures sur 24. Il qualifie cela dans la plainte de « dangereux ratio opérateur/gestionnaire de 38 : 1 », bien au-delà de la « référence de sécurité obligatoire de 15 : 1 » de Tesla. La plainte note également que d’autres villes tests disposaient de plusieurs pistes de sécurité, tandis que Houston ne disposait que de Medrano pour auditer les images des caméras, organiser des déplacements hebdomadaires et enquêter sur les incidents sur une flotte fonctionnant en continu.
La tension, dit Medrano, a conduit directement à une « rupture de la surveillance de la sécurité et à un épuisement extrême ». Les pilotes d’essai, pour leur part, travaillaient entre 60 et 80 heures par semaine et restaient de garde le week-end, tandis que Medrano décrit son propre état comme « essayer de ne pas perdre la tête absolue, à cause de ne pas dormir ou manger correctement ». La situation culmine fin mars : le 21, il envoie un SOS demandant un congé ; le 30, l’un des véhicules d’essai a percuté un membre du public. Medrano dit qu’il était tellement privé de sommeil lorsque l’appel d’urgence est arrivé qu’il « a traité l’appel téléphonique alors qu’il dormait physiquement » et a donné des conseils apparemment dangereux, rapportant plus tard aucun souvenir de l’échange.
Medrano allègue également que lorsqu’il a fait part de ses préoccupations en matière de personnel en février, la direction a répondu par un ultimatum en matière de performances plutôt que par des embauches supplémentaires. Un représentant des RH lui aurait dit de mettre son téléphone sur « Ne pas déranger » au lieu de régler lui-même le problème du manque de personnel.
Tesla a finalement licencié Medrano le 1er mai 2025, le directeur du pilote automatique lui reprochant de ne pas avoir délégué de tâches et de supprimer une attribution d’actions qui devait être acquise quelques jours plus tard. Son rôle a ensuite été réparti entre trois personnes : une promotion interne et deux chefs d’équipe venus de Dallas. Medrano, qui se représente lui-même et travaille désormais pour une entreprise rivale de véhicules électriques, demande sa réintégration, des arriérés de salaire et des dommages-intérêts ; Tesla n’a pas répondu aux demandes de commentaires, et les allégations restent un aspect d’une affaire contestée et non prouvée.
Le timing place le procès au sommet d’un modèle de sécurité déjà bien documenté. Les données de la NHTSA montrent que le robotaxis de Tesla au Texas a enregistré 22 collisions au cours de l’année écoulée, un taux plus de quatre fois supérieur à celui de l’entreprise pour les conducteurs humains, et neuf fois supérieur aux taux rapportés dans les données de la police. Tesla reste le seul opérateur de véhicule autonome à expurger la section narrative de ses rapports d’accident, rendant impossible une vérification indépendante des défauts. Cette disproportion semble être propre à Tesla : un rapport de l’IIHS publié plus tôt en juillet concluait que les robots-taxis Waymo sont 68 % plus sûrs que les conducteurs humains équivalents.
Les difficultés du très médiatisé programme de robotaxi de Tesla ont été largement évoquées, à la fois après son lancement en juin 2025 et Débuts à Austin et dans les années qui l’ont précédé. UN Reuters Une enquête menée plus tôt en 2026 a documenté de longs temps d’attente, des itinéraires uniquement en surface et une faible disponibilité des véhicules sur le service de Tesla au Texas – des modèles que le directeur général Elon Musk a directement attribués à une « validation rigoureuse » plutôt qu’à des limites de commodité. Bien qu’il s’agisse clairement d’une tentative d’améliorer le récit, son commentaire présente néanmoins les aspérités du service comme les symptômes d’un système de sécurité qui s’efforce d’évoluer comme prévu.
Les chiffres divulgués par Tesla vont dans le même sens : plutôt que d’augmenter, les miles payants des taxis robots ont en fait diminué d’environ 36 % entre le premier et le deuxième trimestre, passant d’environ 1,1 million à 700 000, malgré le service. expansion vers cinq villes supplémentaires. Musk a déclaré qu’un déploiement plus large attend désormais les données de conduite spécifiques au véhicule pour le Cybercab, ainsi que la version Full Self-Driving v15. je vais vivre plus tard en 2026 ou début 2027.
Musk a également discrètement remplacé la promesse plutôt farfelue de l’année dernière d’une couverture dans la moitié des États-Unis d’ici la fin de 2025 par quelque chose de plus proche d’une douzaine d’États d’ici la fin de 2026. Compte tenu des antécédents du constructeur automobile et de la réalité du temps qu’il faut pour se déployer dans une nouvelle ville, il est peu probable que ce nouvel objectif soit à moitié atteint.
Si le récit de Medrano tient le coup (il convient de noter que Tesla n’a pas encore réfuté ni proposé de commentaires publics), alors il fournit l’explication opérationnelle à laquelle les données d’accident et de kilométrage à elles seules ne peuvent qu’indiquer. Un processus de validation aussi étendu, sur le site exact générant l’enregistrement d’incident qui sous-tend les allégations de sécurité de Tesla, signifie que ces chiffres peuvent sous-estimer le risque sous-jacent plutôt que de simplement refléter les difficultés de croissance normales d’un service à un stade précoce.
Tesla demande actuellement aux régulateurs de s’assurer que ses voitures sont capables de fonctionner sans personne à l’intérieur. Son robotaxi Cybercab spécialement conçu, déjà en productionévite complètement les commandes manuelles malgré le manque de soutien réglementaire pour un tel véhicule et l’absence de démonstration concrète que le logiciel est réellement adapté à son objectif. Retirer le volant est une déclaration de confiance, mais rien dans le dossier public de Tesla – ni dans les commentaires publics cinglants de ses anciens employés – ne suggère que la confiance a été gagnée.