Les marques chinoises exercent une pression accrue sur les constructeurs automobiles traditionnels du Royaume-Uni, les obligeant à recourir à des systèmes de rabais toujours plus importants pour repousser la concurrence des importations chinoises à moindre coût, à des rabais plus importants pour concurrencer les importations à moindre coût, a averti le directeur général de la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), Mike Hawes, le 30 juillet. Les marques chinoises, dirigées par les gammes MG, BYD de SAIC et Omoda et Jaecoo de Chery, représentent désormais environ 15 % des immatriculations de voitures neuves au Royaume-Uni.
Selon l’organisme industriel britannique, cela a un effet marqué sur la production locale. SMMT rapporte que la production de véhicules au Royaume-Uni a chuté de 7,5 % au premier semestre 2026 à 385 979 unités, avec une production sur le marché intérieur en baisse plus forte de 13,2 % contre une baisse plus modeste de 5,6 % des exportations, bien que le deuxième trimestre à lui seul se soit stabilisé à un niveau proche du niveau. 2025 était déjà enregistré alors que année la plus faible depuis le début des années 1950 pour la production automobile britannique. Hawes a cité la concurrence chinoise comme un facteur parmi d’autres, aux côtés des coûts énergétiques élevés, de la faiblesse des investissements et d’une réglementation de plus en plus stricte au Royaume-Uni et en Europe continentale voisine.
L’ascension de Chery capture la rapidité avec laquelle le changement s’est produit. Son SUV Jaecoo 7 est devenu la voiture la plus vendue au Royaume-Uni en mars, quel que soit le groupe motopropulseur, enregistrant plus de 10 000 unités et battant des rivaux de longue date comme le Nissan Qashqai et le Ford Puma. Il est à noter que les variantes hybrides rechargeables représentaient 85 % de ces ventes, trouvant un attrait particulier auprès des clients des banlieues et des flottes. Dans l’ensemble, les marques chinoises représentaient environ une vente de voitures neuves sur dix au Royaume-Uni en 2025 – ce chiffre est désormais plus proche d’environ 15 % – une hausse frappante par rapport à un départ arrêté quelques années plus tôt.
La réponse politique du Royaume-Uni à la concurrence chinoise s’écarte fortement de celle de l’Europe. L’UE a imposé des droits de douane punitifs sur les véhicules électriques fabriqués en Chine en 2024 en raison de problèmes de subventions injustes, mais le Royaume-Uni n’en a introduit aucun, et Hawes a déclaré qu’il n’était au courant d’aucun constructeur automobile britannique déposant le genre de plainte qui déclencherait une enquête, reflétant plausiblement l’importance de la Chine en tant que marché d’exportation pour le segment du luxe du Royaume-Uni. La situation est déjà assez sombre pour les exportations de véhicules britanniques vers la Chine ; ils ont chuté de 44,7% au premier semestre à seulement 12 323 unités. Cela a largement contribué à la luttes récentes de marques de luxe nationales comme Aston Martin.
Certes, la concurrence chinoise sur les prix est loin d’être le seul casse-tête de l’industrie britannique. Plus tôt en 2026, SMMT a publié un avertissement distinct selon lequel le mandat britannique pour les véhicules zéro émission (ZEV) est en avance sur la demande naturelle, obligeant les constructeurs automobiles à subventionner leurs ventes à des niveaux non durables. Tous les leaders de l’industrie ayant répondu à l’enquête de l’organisme commercial ont déclaré que le Royaume-Uni était à la traîne par rapport à sa trajectoire de VE à l’horizon 2030, près des trois quarts d’entre eux le qualifiant de nettement en retard, alors que les objectifs annuels de ventes de batteries électriques devraient passer de 23,9 % aujourd’hui à 38 % d’ici janvier 2027 et 52 % d’ici 2028.
SMMT est aussi pressage l’UE à accorder un traitement équivalent aux véhicules, pièces et batteries construits au Royaume-Uni dans le cadre de son projet de loi sur l’accélérateur industriel, avertissant que l’exclusion du Royaume-Uni des prochaines règles sur le contenu « fabriqué en Europe » pourrait déclencher une taxe douanière d’environ 1,4 milliard de livres sterling (1,87 milliard de dollars) à partir de 2027 et perturber une relation commerciale automobile entre le Royaume-Uni et l’UE d’une valeur d’environ 80 milliards d’euros (91,7 milliards de dollars) par an.
Les fabricants ont déjà dépensé plus de 12 milliards de livres sterling en remises simplement pour atteindre les objectifs du mandat ZEV, au-delà des baisses de prix imposées par la concurrence chinoise. De plus en plus, la situation apparaît comme une véritable tempête, laissant l’industrie aux prises avec un calendrier réglementaire, un différend sur les règles commerciales avec Bruxelles et des importations sous-évaluées, avec peu de marge pour répondre à une pression particulière sans en aggraver une autre.
Dans l’ensemble, la concurrence chinoise ressemble moins au problème central du secteur qu’à son symptôme le plus visible. Il exploite exactement la marge de manœuvre en matière de prix et de marge que les coûts du mandat ZEV et l’incertitude commerciale ont déjà retiré aux constructeurs automobiles britanniques et européens, ce qui signifie que même une réponse tarifaire bien conçue ne résoudrait qu’une des nombreuses pressions simultanées qui pèsent sur le secteur, et non la vulnérabilité sous-jacente elle-même.