Un nombre croissant de propriétaires de Tesla utilisant des véhicules Hardware 3 (HW3) signalent que l’ordinateur du pilote automatique surchauffe et, dans certains cas, tombe en panne depuis que le constructeur automobile a élargi sa version FSD v14 Lite en juillet. Les rapports arrivent à un moment inhabituellement mauvais pour Tesla, qui fait déjà face à des pressions pour remplacer ou indemniser les propriétaires d’environ quatre millions de véhicules HW3 après avoir admis que le matériel ne peut pas prendre en charge la conduite autonome non supervisée qu’il a été vendu avec la promesse de pouvoir éventuellement fonctionner.
Les rapports ont fait le buzz sur les réseaux sociaux pendant des jours avant de finalement attirer l’attention d’un certain nombre de médias de l’industrie, notamment Électrek. Les propriétaires ont publié des captures d’écran en mode service montrant l’ECU du pilote automatique déclenchant un défaut APP_w141_ECU_Thermal_Issue une fois que la carte dépasse 90 degrés Celsius, avec certaines températures mesurant jusqu’à 96-99 degrés. Très peu de puces sont conçues pour supporter des températures dans cette plage ; HW3 n’en fait catégoriquement pas partie.
Sur la route, ces erreurs se manifestent par un désengagement forcé « mains rouges » et un message « Self Driving Unavailable » jusqu’à ce que l’ordinateur refroidisse. Cependant, dans des cas plus graves, l’ordinateur serait tombé en panne et aurait dû être remplacé. Les véhicules vendus entre avril 2019 et le début et le milieu de 2023 contiennent du HW3 ; de nombreuses Tesla plus anciennes datant d’environ 2016 ont également été modernisées pour accueillir le système.
FSD v14 Lite a été diffusé à grande échelle le 21 juillet et fonctionne comme une version épurée du modèle v14 complet construit pour les véhicules HW4, bien que fortement compressé pour fonctionner sur le calcul beaucoup plus limité de HW3. HW3 ne transporte que 8 Go de RAM et environ un huitième de la bande passante mémoire de HW4, contraintes qui ont permis à Tesla d’utiliser l’ancienne branche v12.6 sur ces voitures pendant plus d’un an avant l’arrivée de Lite.
Il convient de noter que le défaut thermique spécifique n’est pas nouveau et a historiquement été attribué à des problèmes de système de refroidissement tels qu’un faible niveau de liquide de refroidissement ou un radiateur bouché plutôt qu’à un logiciel. Tesla n’a pas confirmé que FSD v14 Lite est responsable des pannes signalées. Mais le regroupement des rapports autour du déploiement, aux côtés d’autres régressions v14 Lite comme le freinage fantôme et l’hésitation qui pointent vers le même plafond de calcul, rend le timing difficile à rejeter comme une coïncidence.
Cette évolution, si elle est vraie, alimente une récit croissant sur les capacités limitées de HW3. Dans un rare moment de contrition, le directeur général Elon Musk a confirmé en janvier 2025 que HW3 ne pouvait pas du tout atteindre un FSD non supervisé, citant la bande passante mémoire comme principale contrainte. Cela fait suite à des années de promesses, y compris celles contenues dans les contrats clients, selon lesquelles les achats du système FSD bénéficieraient à terme d’une conduite entièrement autonome dans le véhicule pour lequel il avait été acheté. Beaucoup de ces véhicules roulaient sous HW3, et certains de leurs propriétaires ont ensuite pris action en justice contre le constructeur automobile.
Tesla a proposé plusieurs solutions à ce problème, notamment des échanges à prix réduits contre des véhicules AI4 et des mises à niveau matérielles, mais ne s’est pas engagé à trouver une solution claire pour les propriétaires existants. Si une mise à jour logicielle réduit désormais considérablement la durée de vie des ordinateurs pour lesquels Tesla doit déjà un correctif, dont beaucoup ne sont plus sous garantie, alors le déploiement d’un logiciel se transforme en un problème de responsabilité à une échelle à sept chiffres.
Même si FSD v14 Lite pousse le matériel plus ancien jusqu’à ses limites, voire au-delà, il y a clairement un compromis à faire. Des tests indépendants ont révélé que la mise à jour réduit le temps de réaction aux obstacles d’environ 37 % par rapport à l’ancienne branche v12.6.4 publiée deux ans auparavant. Cela dénote une véritable amélioration de la sécurité pour les propriétaires de HW3, même s’il reste un tiers plus lent que le modèle v14 complet fonctionnant sur HW4. Bien entendu, cette amélioration semble provenir du fait d’exiger davantage du matériel fonctionnant déjà à proximité de ses limites thermiques et de mémoire.
En fin de compte, ce territoire n’est pas entièrement nouveau pour Tesla, mais plutôt une situation que sa stratégie informatique ne cesse de générer. HW2, HW2.5 et HW3 ont chacun été retirés tour à tour, car les modèles de réseaux neuronaux croissants de l’entreprise dépassaient ce que le matériel pouvait exécuter. Avec sa puce AI5 de nouvelle génération déjà utilisée depuis un déploiement mi-2027 Bien que le budget de calcul du HW4 soit plusieurs fois supérieur, le même cycle d’obsolescence qui pèse actuellement sur les propriétaires de HW3 est un cycle auquel les propriétaires de HW4 devraient également s’attendre à être confrontés à terme.