Selon le 7 mai, des responsables du gouvernement canadien réfléchissent à l’opportunité d’imposer des plafonds d’importation spécifiques aux constructeurs automobiles en plus du quota tarifaire réduit de 49 000 unités pour les véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine. Bloomberg rapport. Cette décision créerait une structure de quota dans un quota conçue pour empêcher une seule entreprise de dominer l’allocation – une préoccupation qui s’est accentuée lorsque Tesla a commencé à promouvoir un modèle 3 construit à Shanghai au Canada pour 42 132 $ CA (30 900 $ US), bien en dessous de son prix catalogue précédent mais avant toute entrée de marque chinoise.
Le quota, convenu par le premier ministre Mark Carney lors d’une visite d’État à Pékin en janvier, autorise l’entrée au Canada de jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine chaque année à un taux tarifaire de 6,1 %, en baisse par rapport au prélèvement de 100 % introduit en 2024 pour s’aligner sur la politique commerciale américaine. Au moment de la rédaction de cet article, aucun quota n’a été réellement utilisé ; 24 500 premiers permis sont disponibles selon le principe du premier arrivé, premier servi jusqu’au 31 août. Les responsables du commerce continuent de débattre de la structure précise du second semestre et de la question de savoir si les allocations futures devraient favoriser les entreprises qui se lancent le plus activement dans les opérations et la production de véhicules au Canada.
L’accord a été formulé politiquement autour de l’abordabilité et de l’accès aux marques chinoises, on pourrait donc supposer que les principaux bénéficiaires seraient des constructeurs automobiles comme BYD, Chery et Geely. Au lieu de cela, les bénéficiaires immédiats semblent être Tesla et Polestar, toutes deux basées dans l’Ouest et déjà établies au Canada. BYD, Chery et Geely, les marques pour lesquelles le quota de 49 000 unités a été ostensiblement conçu, continuent de rechercher les emplacements des concessionnaires, de déposer des demandes de marque et de s’assurer que leurs véhicules sont conformes aux réglementations locales.
BYD est sans doute le plus agressif de la cohorte chinoise, ayant embauché un cabinet de conseil basé en Ontario pour identifier 20 emplacements de concession le mois dernier. Pendant ce temps, le Jaecoo E5 de Chery a été repéré sur les plaques d’immatriculation de l’Ontario, et Geely a publié des offres d’emploi pour des postes de haute direction à Toronto. Aucune de ces sociétés ne prévoit de vendre une voiture avant fin 2026 au plus tôt ; les bénéficiaires seront presque certainement des marques que les consommateurs canadiens connaissent déjà bien.
Ce n’est probablement pas le résultat souhaité par les consommateurs canadiens eux-mêmes. En effet, le rythme de l’acceptation par les consommateurs a s’est déplacé rapidement au cours de la dernière année. Un sondage Nanos de janvier a révélé que seulement 28 % des Canadiens pensaient que l’origine chinoise d’une voiture découragerait leur achat, contre 61 % en 2024. Étant donné que les médias sociaux sont être inondé Avec le marketing viral pour les marques chinoises de véhicules électriques à bas prix et inaccessibles, il n’est pas étonnant que leur attrait grandisse. Prix moyens des voitures aux États-Unis s’est glissé devant 50 000 $ US fin 2025.
Toutefois, le contexte géopolitique reste volatile. Le président américain Donald Trump a menacé d’imposer des droits de douane de 100 % au Canada s’il poursuivait le projet de taux réduits – un point de pression qui aggrave l’exposition actuelle du Canada à la politique commerciale américaine dans le secteur automobile et réduit la marge de manœuvre d’Ottawa sur les termes de l’accord.
L’objectif à long terme du gouvernement est d’attirer les investissements chinois dans l’assemblage de véhicules au Canada par le biais de coentreprises avec des partenaires locaux – ce que Ford aurait tenté de présenter aux responsables américains plus tôt cette année. Jusqu’à présent, cette approche n’a pas encore abouti à des engagements concrets. BYD, qui s’est retiré d’un accord de fabrication d’autobus à Toronto en 2019, a évoqué la possibilité d’une future usine canadienne, mais aucun calendrier n’existe.