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Lorsque le Nissan Rogue Hybrid e-Power 2027 arrivera chez les concessionnaires plus tard cette année, il s’agira probablement du premier modèle américain grand public moderne à disposer d’une configuration hybride de série. Mis à part les modèles de niche comme le Fisker Karma et le Karma Revero, sa disposition remarquable signifie que le moteur fonctionne toujours comme un générateur et n’est jamais connecté aux roues motrices.
Alors que la configuration hybride en série applique simplement une batterie tampon à une idée illustrée par des décennies de locomotives et d’autres machines lourdes, cela a été plus facile à dire qu’à faire lorsqu’il s’agit d’appliquer l’idée à la conduite quotidienne des Américains. GM a présenté son système Voltec comme une configuration hybride en série, mais au moment où il est arrivé sur le marché dans la Chevrolet Volt 2011, il s’appuyait sur un mode hybride parallèle pour l’efficacité sur autoroute.
Puis, il y a dix ans, les ingénieurs de Honda ont admis qu’ils avaient également visé la simplicité d’un système hybride en série, mais qu’ils sont parvenus à leur solution hybride à deux modes par nécessité. Ce système Honda, arrivé sur l’Accord en 2014 et maintenant également utilisé dans les CR-V, Civic et Prelude, est la plupart du temps un hybride de série, mais accroche le moteur aux roues à un rapport de démultiplication élevé en croisière sur autoroute.
Aujourd’hui, Nissan pense essentiellement avoir déchiffré le code permettant d’obtenir une grande économie de carburant à vitesse élevée sur les autoroutes américaines – et bien que l’expertise de Nissan en matière de véhicules électriques soit certainement un facteur pour faire fonctionner l’e-Power en Amérique, ce n’est pas le cas.
Un autre type de moteur
La clé est que la configuration hybride de série elle-même nécessite un type de moteur différent, a expliqué Christian Spencer, directeur principal de la commercialisation au centre technique Nissan Amérique du Nord dans le Michigan. L’ingénieur et chef de produit de longue date a été chargé de s’assurer que l’e-Power fonctionne à nos vitesses de croisière les plus rapides.
« Les États-Unis ont les exigences d’accélération et d’économie de carburant les plus exigeantes au monde », a déclaré Spencer via un appel vidéo avec WardsAuto le mois dernier. « C’est le marché le plus difficile ; c’est le marché le plus compétitif. »
E-Power a commencé avec les petites voitures, le marché asiatique et les tractions avant uniquement, avec un cycle de conduite beaucoup plus doux. La deuxième génération d’E-Power s’est mondialisée, notamment avec l’inclusion de l’Europe et du X-Trail, qui disposait d’une version ajoutant la transmission intégrale.
Ce qui le fait fonctionner maintenant dans sa forme de troisième génération, a expliqué Spencer, c’est que la version e-Power est équipée d’un moteur 3 cylindres turbo de 1,5 L – un moteur complètement différent du 3 cylindres turbo VC de 1,5 L des Rogues non hybrides.
« Si vous effectuez un démontage, aucun composant n’est identique », a déclaré Spencer.
« Ce que nous avons fait, c’est créer un moteur dédié qui sert uniquement de générateur », a-t-il expliqué. « Lorsque vous voulez un générateur, vous voulez qu’il soit ultra-efficace sur un seul point ; tout le reste qui ne vous intéresse pas – ce qui est le contraire de l’entraînement direct, qui doit avoir de la puissance et une économie de carburant sur une large plage. »
Spencer n’a pas encore divulgué à WardsAuto exactement quel est le point idéal pour le moteur en termes de régime et de charge, car il a déclaré que Nissan travaillait toujours sur des réglages avancés pour l’économie de carburant et les chiffres d’accélération.
« Ce que je peux dire, c’est qu’il fonctionne généralement à une plage de régime plus étroite et à un régime plus faible dans l’ensemble, et c’est là que vous obtenez des économies de carburant – et vous obtenez également le silence. »
Nissan dit que ceci dernier moteur pour e-Powerconçu autour d’un concept de combustion pour les situations de production d’électricité, atteint un rendement thermique net de 42 % – la même technologie pouvant atteindre jusqu’à 50 % de rendement en « fonctionnement à point fixe ».
C’est l’efficacité de 42 % de ce moteur, et la capacité du système à le faire fonctionner dans la plage nécessaire pour atteindre cet objectif souvent, qui permet à cet hybride d’atteindre des niveaux d’efficacité que d’autres n’ont pas pu atteindre avec la seule configuration hybride de série, a expliqué Spencer.
Cultiver davantage à partir de la feuille
Cet effort visant à maximiser l’efficacité va au-delà du moteur jusqu’au système de propulsion, qui, à bien des égards, chevauche ce qui est installé dans les véhicules électriques de Nissan.
La batterie du Rogue e-Power a une capacité de 2,1 kWh, supérieure à celle utilisée dans les hybrides CR-V et RAV4. La batterie agit comme un tampon, permettant au Rogue e-Power de fournir son accélération – et son freinage par récupération – comme un véhicule électrique, grâce à deux moteurs électriques aux roues avant et arrière. Nissan a également confirmé à WardsAuto que l’e-Power pour les États-Unis ne sera qu’une configuration à traction intégrale et à deux moteurs.
« Les générations précédentes consistaient un peu plus à utiliser les composants dont nous disposions et à les intégrer du mieux que nous pouvions, et cette dernière itération est bien plus une feuille de papier vierge : la rendre légère, la rendre efficace, vraiment à partir de zéro. »
Dans le Rogue e-Power hybride, cela signifie profiter d’un moteur-générateur modulaire 5-en-1 qui utilise certains des mêmes composants que Nissan utilise également dans ses véhicules électriques, permettant ainsi des économies d’échelle.
Nissan a pris une décision radicale en 2023 pour mettre en synergie les composants de ses véhicules électriques et de ses véhicules e-Power – une décision qui a non seulement aidé à répartir les coûts, mais pourrait également contribuer à améliorer la maniabilité. Pendant ce temps, e-Power reste l’une des technologies de base d’une stratégie produit à long terme définie en avril 2026.
« Lorsque nous avons commencé à développer l’e-Power, nous l’avons développé parallèlement à la Leaf originale », a déclaré Spencer. « C’est en partie la raison pour laquelle nous avons ces stratégies hybrides de série, parce que nous avons basé notre hybride sur un véhicule électrique contrairement à nos concurrents qui ont commencé avec un véhicule ICE et l’ont ajouté. »
En tant que tel, Spencer a suggéré que le Nissan Rogue Hybrid e-Power 2027 se comporterait davantage comme un véhicule électrique que ses autres rivaux hybrides, qui incluent des versions des Honda CR-V et Toyota RAV4 les plus vendus.
Spencer a noté que contrairement à d’autres configurations hybrides parallèles, le moteur a tendance à rester éteint pendant de plus longues périodes. Mais tout comme les hybrides standard (non rechargeables) de Toyota et d’autres marques, le Rogue e-Power tirera la chaleur de son habitacle du liquide de refroidissement du moteur, de sorte que le moteur fonctionnera un peu plus par temps froid.
« Notre philosophie générale et notre stratégie générale consistaient à en faire un véhicule électrique en termes de performances », a déclaré Spencer. « Comme il est propulsé par des moteurs, il n’y a aucune connexion mécanique et nous avons pris certaines leçons apprises d’Ariya et de Leaf pour les appliquer à e-Power. »
« Notre voiture n’est pas à assistance électrique ; notre voiture est uniquement à moteur, et nous voulions donc nous assurer que ces avantages étaient tirés de l’accélération et du silence », a-t-il ajouté.