Le gouvernement français exhorte Stellantis et Renault à privilégier les fournisseurs de pièces détachées locaux et à résister à l’attrait des alternatives chinoises à bas prix, a déclaré le ministre des Finances Roland Lescure dans une interview publiée dans La Tribune Dimanche le dimanche. « Ils doivent jouer leur rôle sur la préférence européenne, y compris en termes d’achats auprès de leurs fournisseurs », a déclaré Lescure. « La souveraineté industrielle doit être une bataille collective. »
Cette déclaration arrive à un moment où les deux sociétés évoluent précisément dans la direction opposée, bien que par des mécanismes différents. Renault poursuit ce qui équivaut à une substitution ciblée de composants : la prochaine Twingo E-Tech, développée en moins de 22 mois au centre de développement avancé de Renault en Chine à Shanghai, s’approvisionne en moteur électrique auprès de Shanghai e-Drive plutôt que de l’option locale Valeo.
Valeo, un fournisseur français avec lequel Renault s’était précédemment associé pour le développement de moteurs de nouvelle génération, a annoncé une baisse de 3,6 % de son chiffre d’affaires sur un an, à 5,12 milliards d’euros (5,96 milliards de dollars) au premier trimestre 2026. L’assemblage final sera conservé à l’usine de Cléon en Normandie avec des pièces provenant de Chine, une concession clairement destinée à gérer l’exposition politique plutôt que de refléter une véritable préférence industrielle.
La dépendance de Stellantis à l’égard de la Chine va sans doute encore plus loin ; au lieu de simplement compter sur la Chine pour les composants et les talents de recherche, elle construit ses futurs modèles européens sur l’architecture de plate-forme d’un constructeur automobile chinois. Après plusieurs semaines de spéculations, Stellantis a confirmé qu’un prochain SUV Opel électrique à batterie serait développé en étroit partenariat avec Leapmotor. Comme Renault, il vise un cycle de développement de 24 mois ou moins.
Leapmotor et Stellantis resserrent leurs liens depuis des années, ce dernier acquérant une participation de 21 % dans le premier fin 2023. Parallèlement, les deux ont lancé une coentreprise pour les marchés mondiaux, Leapmotor International, dans laquelle Stellantis détient une participation majoritaire de 51 %. Parallèlement aux nouvelles de co-développement d’Opel, les deux ont annoncé que la production de Leapmotor serait également transférée directement dans les usines espagnoles de Stellantis à Saragosse et Villaverde, la propriété de cette dernière étant potentiellement transférée entièrement à la coentreprise.
Les raisons pour lesquelles la France se concentre spécifiquement sur ces deux entreprises, plutôt que sur le champ européen plus large, ne sont pas arbitraires. L’État français détient une participation de 15 % dans Renault, ce qui lui confère un pouvoir direct au sein du conseil d’administration dans les décisions d’achat ; son véhicule d’investissement public Bpifrance détient également une position dans Stellantis. Les deux entreprises sont profondément enracinées dans la chaîne d’approvisionnement industrielle française et toutes deux sont explicitement citées dans les avertissements du syndicat Force ouvrière sur les risques du partenariat chinois pour les emplois d’ingénierie et les réseaux de fournisseurs locaux. Lorsque Renault s’approvisionne en stators de moteur auprès de Shanghai e-Drive, l’effet en aval sur les fournisseurs français de premier rang est immédiat et mesurable.
Bien entendu, la France ne s’est pas limitée aux déclarations publiques. Son programme d’éco-bonus pour les véhicules électriques (VE) a été repensé spécifiquement pour désavantager les véhicules d’origine chinoise grâce à la notation carbone du cycle de vie – une méthodologie qui pénalise explicitement la fabrication chinoise et le transport longue distance à forte teneur en charbon. Le plus important peut-être est que le gouvernement dirigé par Emmanuel Macron mène des efforts visant à imposer des exigences de contenu local pour l’industrie manufacturière européenne qui lieraient les marchés publics à des pourcentages élevés de création de valeur au sein de l’UE. Cela pourrait s’avérer difficile pour une entreprise comme Stellantis, qui dépend de plus en plus des plateformes chinoises pour fabriquer ses véhicules dans les usines européennes.
La difficulté est que la dépendance chinoise d’aucune des deux sociétés n’est fortuite ; il est plutôt porteur. Renault ne peut pas atteindre un prix inférieur à 20 000 € sur la Twingo en utilisant ni l’expertise européenne ni ses composants moteurs. Stellantis ne peut pas non plus atteindre la vitesse ou les prouesses en matière de développement de logiciels en Chine en utilisant sa propre infrastructure d’ingénierie existante. On pourrait facilement affirmer que le seul moyen réaliste de produire des véhicules électriques à faible coût – ceux qui s’avéreront absolument essentiels pour respecter l’interdiction européenne des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035 – est de s’appuyer, à un degré ou à un autre, sur l’expertise et la fabrication chinoises.