Geely a confirmé qu’elle reprendrait une partie de l’usine Ford d’Almussafes, près de Valence, pour construire des véhicules sur une chaîne de montage inactive dans une usine qui fonctionnait à moins d’un quart de sa capacité. Le Premier ministre espagnol Pedro Sanchez devrait annoncer personnellement l’accord jeudi, selon des sources proches du dossier citées par Bloomberg.
La confirmation plafonne des mois de spéculation progressive sans une confirmation claire de l’une ou l’autre des parties. Reuters a rapporté pour la première fois en février que Geely et Ford discutaient d’un partenariat pour partager la technologie et les coûts de fabrication. Puis, en mai, le point de vente espagnol La Tribuna de Automoción était allé plus loin, annonçant que Geely reprendrait spécifiquement la gamme Body 3 de l’usine pour construire un nouveau véhicule énergétique basé sur sa plate-forme GEA.
La voiture en question devrait être une version européenne de la Geely EX2, vendue en Chine sous le nom de Xingyuan, proposée en configurations hybride, hybride rechargeable et électrique à batterie. Almussafes était autrefois la plus grande usine de Ford en dehors des États-Unis, avec une capacité annuelle allant jusqu’à 450 000 véhicules, mais elle fonctionne bien en dessous d’un quart de cette production depuis l’arrêt de la production de modèles plus anciens comme la Mondeo et le Galaxy.
Ford a proposé séparément de licencier 1 622 travailleurs sur le site ; Reste à savoir si ces projets restent en discussion, après avoir trouvé une utilisation pour une partie de sa capacité inutilisée. Les deux constructeurs automobiles ont déjà une histoire bien établie : Geely a racheté Volvo Cars à Ford il y a seize ans. Il s’agit de l’une des premières acquisitions substantielles d’une marque automobile occidentale par un constructeur automobile chinois, même si SAIC a sans doute été le premier à avoir racheté MG en 2007.
Pour Geely, les gains sont clairs. Construire localement lui permet de classer les voitures comme étant fabriquées dans l’UE, évitant ainsi les droits de douane compensateurs de 18,1 % en plus des droits d’importation standard de 10 % sur les véhicules électriques (VE) construits en Chine, tout en atteignant les années de marché plus rapidement qu’une nouvelle usine ne le permettrait. Établir une plus grande présence manufacturière européenne (il est vrai qu’elle exploite également deux usines en Suède et en Belgique via Volvo Cars) lui donnerait probablement également une meilleure protection contre les exigences probables de contenu « Made in Europe ».
Certes, les gains de Ford sont tout aussi directs : une ligne d’inactivité est une fuite plutôt qu’un atout, et la louer à Geely transforme un coût de restructuration en revenus tout en ouvrant la voie au co-développement de modèles hybrides et électriques moins chers en utilisant l’architecture GEA de Geely. Ford, et en particulier son PDG Jim Farley, tire depuis longtemps la sonnette d’alarme sur la concurrence chinoise, tout en vantant les avantages d’un partenariat avec eux.
Des rapports distincts ont été publiés le même mois où le rapprochement Ford-Geely a été rompu, indiquant que le premier voulait également établir une coentreprise américaine avec Xiaomi pour le développement et la production de véhicules électriques. Les deux parties ont nié avec véhémence ces informations et rien n’a émergé entre-temps.
L’accord s’inscrit dans un schéma plus large de constructeurs automobiles chinois choisissant d’acquérir des capacités européennes existantes – en particulier en Espagne – plutôt que de construire purement et simplement de nouvelles usines, précisément parce que les friches industrielles arrivent avec des connexions au réseau, des permis et une main-d’œuvre déjà en place. Chery et la marque espagnole Ebro ont déjà relancé une ancienne usine Nissan à Barcelone qui emploie aujourd’hui plus de 1 500 personnes ; BAIC se prépare à construire des véhicules tout-terrain sous le nom de Santana en Andalousie ; et Stellantis et CATL construisent une usine de batteries de 4,1 milliards d’euros (4,7 milliards de dollars) à Saragosse, dont l’ouverture est prévue en 2028. L’Espagne, dépourvue de son propre constructeur automobile grand public, s’est positionnée comme l’hôte le plus disposé à accueillir cette vague.
La même logique se joue désormais chez les concurrents de Geely : BYD est sur le point de choisir une deuxième usine européenne, pesée Stellantis s’implante en Espagne et en France alors qu’elle accélère sa production en Hongrie et son projet turc reste suspendu. Pendant ce temps, Xpeng était, en mai, en pourparlers avec Volkswagen sur l’acquisition pure et simple d’une usine, après avoir dépassé son accord de fabrication sous contrat avec Magna Steyr à Graz, bien que sa dépendance au moulage sous pression à grande échelle signifie qu’il peut encore trouver plus facile de construire à partir de zéro que de moderniser une usine existante conçue pour les moteurs à combustion.
Ce que l’accord avec Almussafes confirme vraiment, c’est un changement dans le rôle de Ford plutôt qu’un simple changement de propriétaire d’une chaîne de montage. Ford ne se contente pas de tolérer l’expansion d’un rival chinois en Europe ; elle partage activement sa capacité avec l’un d’entre eux, car une usine inutilisée est devenue plus précieuse en tant qu’actif d’autrui que comme sien propre.