Le ministère américain du Commerce a refusé à Polestar l’autorisation de vendre des véhicules aux États-Unis à partir de l’année modèle 2027, citant la règle sur les véhicules connectés de l’ère Biden qui interdit l’importation et la vente de véhicules équipés de logiciels en provenance de Chine et de Russie. Polestar, détenue majoritairement par le chinois Geely, continuera de vendre les stocks existants de Polestar 3 et Polestar 4 et d’honorer toutes les garanties et engagements de service existants, mais elle ne commercialisera ni ne vendra de nouveaux véhicules de l’année modèle 2027 dans le pays.
Les actions ont chuté de 6,3 % à la suite de l’annonce de la nouvelle, même si la décision elle-même n’a pas été une surprise. Polestar avait prévenu dès 2024 que cette règle l’exclurait effectivement du marché américain, et l’entreprise n’a fait aucun effort pour faire appel de la décision. Les États-Unis ne constituent pas un marché clé pour le constructeur de véhicules électriques (VE), puisqu’ils ne représentent que 6 % des ventes du premier trimestre 2026, contre 78 % en Europe, ce qui signifie que l’impact commercial est limité.
Néanmoins, l’impact sur sa réputation et le précédent créé pour les autres marques Geely pourraient être assez importants. Volvo Cars a reçu une autorisation distincte en mai 2026 qui lui permet effectivement de poursuivre ses ventes aux États-Unis. Néanmoins, il doit démontrer le respect des spécifications de la règle dans l’ensemble de sa gamme. Lotus, qui produit les SUV Eletre et Emeya GT en Chine, n’a pas encore reçu de décision et reste dans une position incertaine. Ford demande séparément l’autorisation du Lincoln Nautilus construit en Chine, illustrant que la portée de la règle s’étend au-delà des marques purement chinoises et s’étend à tout véhicule doté d’un logiciel exposé à la chaîne d’approvisionnement automobile chinoise.
La réponse de Polestar consiste essentiellement à accélérer son expansion européenne. Reuters cite le directeur général Michael Lohscheller, décrivant l’Europe comme le « plus grand moteur de croissance » de l’entreprise et a confirmé que le SUV compact Polestar 7 sera construit dans l’usine prévue de Volvo en Slovaquie. Avoir une base de production européenne fait plus que contourner le régime tarifaire de l’UE sur les véhicules électriques fabriqués en Chine ; cela pourrait aider à protéger Polestar des règles américaines sur les véhicules connectés et des tarifs d’importation de l’UE sur les véhicules fabriqués en Chine.
Le Canada a également été explicitement désigné comme un marché en croissance continue, aux côtés de l’Asie du Sud-Est, de l’Europe de l’Est et de l’Amérique latine. Polestar a réintroduit la Polestar 2 2027 sur le marché canadien en juin, l’utilisant comme un point d’appui nord-américain que l’interdiction américaine ne peut atteindre. Les mesures restrictives du Mexique à l’encontre des partenaires non membres d’un ALE, introduites en janvier, en font un point d’entrée plus difficile, mais le régime d’accès basé sur des quotas du Canada – 49 000 unités par an, tous constructeurs automobiles confondus, à un tarif de 6,1 % – reste viable.
L’interdiction de Polestar est un avant-goût d’une reclassification structurelle que le gouvernement américain mène dans l’ensemble de l’espace des véhicules connectés. La règle ne fait pas de distinction entre un constructeur automobile chinois et un constructeur suédois à propriété chinoise ; il cible la provenance des logiciels et la gouvernance des données. Cette logique, appliquée de manière cohérente, finira par atteindre tous les véhicules dotés d’un contenu logiciel ou de composants chinois important, y compris les modèles de marques traditionnelles qui n’ont pas encore reçu de décision et ne s’y prépareront peut-être pas.
L’interdiction intervient alors que Polestar se trouve déjà dans une situation financière fragile. La société a nécessité des injections de capitaux répétées de la part de Geely et de son président, Li Shufu ; ses actions ont chuté suffisamment fortement pour nécessiter un regroupement d’actions afin de maintenir sa cotation au Nasdaq ; et il a rafraîchi les modèles vieillissants plutôt que d’en lancer de nouveaux sous la pression tarifaire, sans modèle entièrement nouveau avant la Polestar 7.
Les ventes record en 2025 et au premier trimestre 2026 fournissent une base valable d’optimisme quant aux perspectives du constructeur automobile en Europe. Ces résultats ont néanmoins été obtenus avant la confirmation de la sortie des États-Unis, un marché dont la contribution, même insignifiante à l’heure actuelle, faisait encore partie du calcul de croissance de la marque. La Polestar 7 de fabrication slovaque, isolée des deux règles, pourrait à long terme s’avérer être la décision produit la plus importante de l’entreprise.
La décision Polestar est également le signal le plus clair à ce jour sur la manière dont la règle des véhicules connectés sera appliquée dans la pratique. D’autres constructeurs automobiles se battent désormais pour obtenir l’autorisation, y compris ceux qui ont une exposition aux États-Unis beaucoup plus importante que Polestar, cherchent désormais à comprendre si la structure de propriété de Geely était spécifiquement disqualifiante ou si les dispositions de la règle en matière de logiciels et de données peuvent être satisfaites par des changements architecturaux dans la façon dont les véhicules communiquent.