Le Conseil des ministres espagnol a approuvé le cadre réglementaire d’Auto+, un nouveau programme d’incitation aux véhicules électriques qui s’appliquera à l’échelle nationale pendant le reste de la décennie. Il remplace le système précédent, MOVES III, par un système de subventions géré de manière centralisée et traité via une seule plateforme en ligne, et est financé par un montant sensiblement modeste de 400 millions d’euros (430 millions de dollars américains) appliqués rétroactivement aux achats effectués depuis le 1er janvier.
Le dispositif est divisé en deux piliers, l’un destiné aux particuliers et l’autre aux entreprises, aux travailleurs indépendants et aux contrats de location d’au moins trois ans. Les acheteurs privés peuvent recevoir jusqu’à 4 500 € pour un nouveau passager ou presque, jusqu’à 6 000 € pour les indépendants et les micro-entreprises et entre 7 000 et 12 000 € pour les entreprises éligibles au Fonds social climatique. Les véhicules utilitaires légers, les motos et les quadricycles sont couverts par des structures de financement distinctes.
Comme c’est généralement le cas pour de tels programmes d’incitation, les modèles électriques à batterie (BEV) bénéficient d’une pondération plus favorable que les modèles hybrides rechargeables, et un soutien supplémentaire est accordé aux voitures dont le prix est inférieur à 35 000 € et construites dans l’UE – ou du moins utilisant au moins en partie des batteries fabriquées dans l’UE. Cependant, le fonds abandonne le soutien aux infrastructures de recharge et les primes à la casse de MOVES III. Il s’agissait peut-être d’une nécessité pour donner la priorité au financement de l’objectif principal qu’est l’adoption.
Les fonds sont visiblement modestes pour un programme qui devrait durer jusqu’en 2030, d’autant plus que les demandes rétroactives au début de 2026 s’accumulent déjà. Certaines estimations des médias locaux situent la date d’expiration des 400 millions d’euros à septembre.
Cependant, le changement qui compte le plus est sans doute administratif plutôt que financier. Le principal échec de MOVES III n’a jamais été le montant de sa subvention, mais le délai d’attente de 12 à 24 mois que les acheteurs ont dû endurer pour obtenir le remboursement – un délai qui a fait payer exactement les acheteurs du marché de masse sensibles aux prix que le programme était censé atteindre. Le traitement centralisé d’Auto+ est conçu pour réduire cette attente à quelques semaines, en s’attaquant au véritable goulot d’étranglement plutôt qu’en augmentant simplement le montant de l’offre.
Par rapport à ses pairs européens en matière d’électrification, l’Espagne a un réel retard à rattraper. Les BEV représentent environ 10 à 11 % des ventes de voitures neuves espagnoles, mieux qu’aux États-Unis, mais confortablement court du record de l’UE de juin 2026 de 23,6 %. Les parts de 25 % et plus sont de plus en plus courantes sur les principaux marchés automobiles comme l’Allemagne, la France et le Royaume-Uni. Seule l’Italie, avec environ 8,5 %, obtient des résultats comparables parmi les pairs immédiats de l’Espagne.
Cet écart d’adoption reflète trois facteurs aggravants : un pouvoir d’achat moyen inférieur par rapport aux prix élevés des VEB, le délai de remboursement MOVES III qu’Auto+ cible désormais directement et un réseau de recharge public qui reste plus mince en dehors des grands corridors routiers que dans d’autres pays européens.
Par rapport à ses voisins, le nouveau système d’incitation espagnol se situe au milieu du peloton plutôt qu’à l’une ou l’autre des extrémités. L’Eco-score de la France exclut effectivement les BEV construits en Chine en notant les émissions de la chaîne d’approvisionnement, en répartissant les subventions en fonction du revenu des ménages et en soutenant également un programme de « leasing social » permettant aux acheteurs à faible revenu d’accéder à un VE pour aussi peu que 100 € par mois. Dans le même temps, les aides à l’achat rétablies en Allemagne varient entre 3 000 et 6 000 euros environ selon le revenu et la taille de la famille et s’accompagnent d’une exonération de taxe routière sur une décennie.
La pondération du contenu européen d’Auto+ est plus proche de l’approche de la France que de celle de l’Allemagne ou du Royaume-Uni, mais il s’agit d’une version plus douce : un financement supplémentaire pour les voitures construites dans l’UE et les batteries provenant de l’UE plutôt qu’une exclusion pure et simple des modèles chinois, qui restent éligibles à un niveau réduit plutôt que complètement exclus. Ce n’est probablement pas une coïncidence : l’Espagne s’est activement positionnée comme un point d’ancrage manufacturier pour les constructeurs automobiles chinois cherchant à pénétrer les marchés européens, à contourner les tarifs douaniers locaux et à se protéger contre les prochaines exigences de contenu « Made in Europe ».
La véritable valeur d’Auto+ réside donc dans la résolution du problème qui supprimait le plus directement la demande espagnole, et non dans la réduction de l’écart plus large avec les voisins de l’Espagne d’un seul coup. Le pays devrait voir sa courbe d’adoption s’accentuer à partir d’une base faible à mesure que les frictions de paiement disparaissent, mais réduire la distance restante par rapport à la moyenne de l’UE prendra plus de temps que de réparer la bureaucratie de MOVES III – en supposant que le fonds survive même à son propre budget en septembre dernier.