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Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
Jetez un œil au paysage automobile américain et vous verrez une industrie agir comme si les ventes de voitures neuves allaient croître pour toujours.
Avant la fin de la décennie, sept nouvelles usines d’assemblage devraient être mises en service rien qu’aux États-Unis. Cumulativement, tous les gros paris que Toyota, Ford, Hyundai, Scout, Slate, VinFast, Lucid et Rivian font sur de nouvelles usines d’assemblage pourraient être utilisés pour fabriquer potentiellement 1,8 million de voitures et de camions supplémentaires.
Sur le papier, la logique semble solide : construire des capacités localisées pour compenser les importations, sécuriser les chaînes d’approvisionnement nationales et se préparer à une nouvelle ère de propulsion. Mais si vous soulevez le capot et regardez les données réelles, vous devez vous poser une question très inconfortable : Qui va acheter toutes ces voitures ?
Selon les dernières données de la Réserve fédérale, les usines d’assemblage automobile existantes aux États-Unis fonctionnent actuellement à moins de 70 % de leur capacité. Cela signifie que nous avons déjà près de 4 millions d’unités de capacité de fabrication entièrement inutilisées, ramassant la poussière. Et pourtant, nous sommes sur le point d’augmenter de manière agressive l’offre sur un marché qui est déjà aux prises avec une capacité excédentaire.
Cette frénésie de dépenses en capital est motivée par des cycles de produits sur dix ans et des stratégies d’entreprise sur cinq ans. Mais l’industrie automobile ne parvient pas à se projeter dans 20 ans, où une convergence de changements démographiques et de tendances de mobilité alternative est sur le point de changer fondamentalement le concept de possession d’un véhicule.
Regardez la technologie. Les robotaxis ne sont plus une expérience de science-fiction ; ils prennent activement des passagers dans les villes du pays. Les « robots » autonomes passeront des flottes commerciales aux salles d’exposition grand public avant la fin de cette décennie, selon Mercedes, Tesla et Lucid. Étant donné qu’un seul véhicule autonome fonctionnant dans une flotte partagée peut remplacer plusieurs voitures privées, l’adoption généralisée de cette technologie ne peut que réduire les volumes de ventes de voitures neuves.
Dans le même temps, la définition de la « mobilité » évolue. Les avions à décollage et atterrissage verticaux sont en passe de fournir un transport aérien urbain dans les prochaines années, ciblant les navetteurs à forte marge qui achètent traditionnellement des véhicules haut de gamme. Sur le terrain, les options de micromobilité comme les scooters électriques et les vélos électriques absorbent la demande de transport urbain sur de courts trajets. Chaque personne qui décide qu’elle n’a pas besoin d’une deuxième ou d’une troisième voiture dans son foyer représente une unité perdue par rapport aux prévisions de ventes de l’industrie.
Mais le coup dur porté au modèle de croissance traditionnel de l’industrie automobile n’est pas technologique, mais démographique.
Nous sommes au bord d’une falaise démographique. La croissance de la population américaine a considérablement ralenti, a rapporté le Bureau du recensement en janvier, et elle devrait croître encore plus lentement jusqu’en 2050. Dans de nombreux autres pays, notamment en Chine, au Japon et en Corée du Sud, la population est déjà en déclin. Il en va de même en Italie, en Grèce, au Portugal et dans la plupart des pays d’Europe de l’Est. Le cycle traditionnel et fiable d’une nouvelle vague d’adolescents obtenant leur permis de conduire et achetant une voiture se rétrécit.
Si les ventes de voitures neuves ont du mal à maintenir une forte croissance à l’heure actuelle – même avec une économie robuste – que se passera-t-il dans 20 ans lorsque la population d’acheteurs se contractera physiquement ?
L’industrie automobile est structurellement dépendante du volume. L’ensemble du modèle commercial repose sur l’échelle, ce qui signifie maintenir les chaînes d’assemblage en fonctionnement à 80 % de leur capacité ou plus, simplement pour atteindre le seuil de rentabilité avec les immenses coûts fixes d’une usine. L’ajout de sept nouvelles usines sur un marché américain qui ne croît pas est un désastre économique imminent.
Les constructeurs automobiles doivent arrêter de planifier le prochain trimestre, ou même la prochaine plate-forme de véhicule, et commencer dès aujourd’hui à planifier pour 2046.
Je ne m’attends pas à ce que les dirigeants d’aujourd’hui résolvent le problème. Ils seront partis depuis longtemps avant que cela n’arrive. Mais c’est une question que les conseils d’administration doivent commencer à aborder. Ils ont l’obligation fiduciaire de veiller à la santé à long terme de leurs entreprises.
Et s’ils ne commencent pas à regarder dans 20 ans, les constructeurs automobiles vont se retrouver avec les empreintes manufacturières les plus avancées, les plus efficaces et multimilliardaires de l’histoire de l’humanité – et pas assez de clients pour acheter les voitures qu’ils peuvent fabriquer.