L’Allemagne et la France ont convenu d’une position commune qui rejetterait l’objectif de l’UE de voitures neuves totalement neutres pour le climat d’ici 2035, en échangeant des objectifs de CO2 plus souples contre des règles plus strictes sur le contenu « Made in Europe ». L’accord protège sans doute l’assemblage européen bien plus efficacement que la technologie européenne, et les exigences en matière de batteries sont nettement plus faibles que ce que suggère sa rhétorique.
Rédigé en marge du sommet européen de Bruxelles le 16 octobre, l’accord obligerait les constructeurs automobiles à réduire les émissions de CO2 de leur flotte de 90 % par rapport aux niveaux de 2021 d’ici 2035, sans compenser les 10 % restants par de l’acier à faible teneur en carbone et des carburants renouvelables, comme la Commission européenne l’avait proposé en décembre 2025. L’Allemagne a également obtenu un traitement plus favorable pour les hybrides rechargeables (PHEV) et des objectifs indicatifs plutôt que contraignants pour sa flotte nationale. « C’est un signal d’investissement pour l’industrie », a déclaré le chancelier allemand Friedrich Merz.
En échange, la France a obtenu le soutien de l’Allemagne pour limiter les subventions publiques et les contrats aux voitures dont 70 % des composants, hors batteries, sont produits en Europe. Dix pour cent du contenu des batteries doivent également provenir de sources locales. Un programme distinct convenu vise à promouvoir des véhicules électriques (VE) plus petits et plus abordables.
Les membres non membres de l’UE comme le Royaume-Uni, la Norvège, l’Islande et la Suisse pourraient être éligibles, à condition qu’ils s’alignent sur la défense commerciale et le contrôle des investissements de l’UE. Le Japon, la Corée du Sud et la Turquie, où Renault, Toyota, Hyundai et Ford construisent tous des voitures pour l’Europe, seraient exclus. « Cela crée une préférence européenne pour que nos usines ne deviennent pas de simples usines d’assemblage », a déclaré une source à l’Élysée.
Cependant, le seuil de batterie mine sans doute cette affirmation. Les batteries sont le composant le plus lourd et le plus cher d’un véhicule électrique, et une exigence de contenu européen de 10 % laisse la possibilité aux voitures assemblées localement d’être vendues avec des cellules en grande partie chinoises. Cela inclut ceux construits par des sociétés chinoises comme CATL et Gotion, désormais implantées en Hongrie et en Espagne. L’Association européenne des équipementiers automobiles (CLEPA), qui représente quelque 3 000 entreprises, a déclaré que le seuil était plus bas que prévu et qu’il mettait toujours en danger 150 000 emplois hautement qualifiés.
Les fabricants de PHEV sont clairement les gagnants des nouvelles règles. Combinées au plafond européen de 350 000 unités sur les importations d’hybrides, qui pourrait entrer en vigueur dès décembre, les règles plus souples concernant les PHEV réservent effectivement l’un des segments à la croissance la plus rapide d’Europe aux véhicules majoritairement construits en Europe.
Les marques chinoises ont conquis plus d’un quart du marché des PHEV dans l’UE en septembre 2026. Fait révélateur, il s’agit également du groupe motopropulseur que les marques haut de gamme allemandes comme Mercedes-Benz et Audi souhaitent le plus continuer à vendre après 2035.
Il convient de noter que l’accord tente d’assouplir les règles au moment précis où le marché s’oriente vers la décarbonation. Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 45 % en 2026 pour représenter 22 % du marché de l’UE, selon l’ACEA, aidées par les prix record du carburant liés à la guerre en Iran. En prenant en compte les PHEV et les hybrides classiques, la part de marché de l’électrification dépasse désormais les deux tiers dans l’UE.
« L’Allemagne et la France commettent une erreur historique », a déclaré Anna Krajinska, directrice principale des transports et de l’environnement, dans un communiqué. Le directeur général de Renault, François Provost, a insisté sur le fait que l’industrie ne reculait pas devant l’électrification : « Nous avons investi énormément dans les véhicules électriques. Renault continuera à être à la pointe de la tendance dans le domaine des véhicules électriques. Dans le même temps, la réglementation doit être pragmatique. »
Pour le Royaume-Uni, l’accord crée probablement une tournure indésirable. Le gouvernement du Premier ministre Andy Burnham a demandé l’accès au Made in Europe, mais se méfie des mesures de l’UE contre la Chine, ce qui pourrait inciter Pékin à riposter et mettre fin au rôle du Royaume-Uni en tant que marché le plus ouvert d’Europe pour les voitures chinoises. Des informations ont circulé en octobre selon lesquelles le Royaume-Uni envisageait de s’aligner sur les tarifs douaniers européens, mais aucune décision n’a été prise publiquement.
L’accord doit encore être approuvé par les États membres et par le Parlement européen, qui votera la proposition de la Commission le 23 novembre, tandis que le ministre allemand de l’Environnement du SPD est favorable à un objectif plus strict de 95 %.
En fin de compte, l’accord franco-allemand pourrait contribuer à sécuriser les chaînes d’assemblage européennes, mais il laisse encore largement ouverte la chaîne d’approvisionnement en batteries de la région. Il donne aux constructeurs automobiles plus de latitude pour vendre des PHEV et d’autres modèles à moteur à combustion interne après 2035, tout en faisant peu pour garantir que les véhicules électriques qui les remplaceront seront construits à partir de la technologie européenne. L’Europe protège le lieu de fabrication de ses voitures, mais peut-être pas la matière dont elles sont fabriquées.