Renault a confirmé son intention de réduire ses effectifs mondiaux d’ingénierie de 15 à 20 % au cours des deux prochaines années, supprimant entre 1 650 et 2 400 postes sur un total actuel d’environ 11 500. Les réductions affecteront les centres d’ingénierie du monde entier, y compris la France, même si le constructeur automobile a souligné que les travaux de développement et de conception technologiques de base resteraient dans son pays d’origine et qu’aucun licenciement forcé n’était prévu.
Au-delà de la France, les centres d’ingénierie de Renault au Brésil, en Inde, au Maroc, en Roumanie, en Corée du Sud, en Espagne et en Turquie seront concernés. François Provost, le directeur général a pris les rênes en juillet 2025, a fait des réductions un élément central de ses plans de restructuration, annoncés en mars 2026 et baptisés « FuturREady ». Les plans visent correspondance Constructeurs automobiles chinois sur les coûts, le rythme de l’innovation et la vitesse de développement.
À cette fin, Renault s’est fixé pour objectif de lancer 36 nouveaux modèles au cours des cinq prochaines années, chacun étant développé selon un cycle de 24 mois, soit environ la moitié du délai européen traditionnel. La nouvelle Twingo E-Tech, développé en seulement 21 mois, avec la contribution importante de ses ingénieurs à Shanghai, fait office de preuve de concept de l’approche. Il est donc remarquable que les ingénieurs chinois semblent être à l’abri des réductions d’effectifs.
L’installation de Shanghai, connue en interne sous le nom d’Ampere China Development Center, est devenue le modèle opérationnel permettant à Renault de réduire l’écart avec des acteurs comme BYD et Xiaomi. Les constructeurs automobiles chinois ont acquis des avantages structurels en termes de rapidité de développement et d’intégration verticale, en particulier dans la fabrication de batteries, qui, selon Renault, leur confèrent une avance de 25 à 30 % sur les coûts des véhicules électriques. Il est également évident que les constructeurs automobiles chinois produisant sur le marché intérieur bénéficient également de coûts de main-d’œuvre réduits par rapport à leurs pairs sur les marchés occidentaux.
Les ambitions de restructuration de Provost ont également vu Renault s’attaquer aux couches bureaucratiques et aplatir sa structure de gestion. Tout en réduisant certains postes, le constructeur automobile a également nommé un nouveau directeur de la croissance dont la tâche consiste à éliminer les doublons entre ses divisions locales et internationales. Les coupes dans l’ingénierie suivent ce même principe et visent à supprimer la bureaucratie inutile tout autant qu’à réduire les effectifs.
La réponse plus large de Renault à la concurrence chinoise est davantage orientée vers les hybrides que vers une poussée agressive vers le segment purement électrique à batterie. Horse Powertrain, une coentreprise à parts égales avec Geely, est peut-être l’expression la plus simple de cette approche. Rentable d’une manière que les autres entreprises non automobiles du constructeur automobile ne l’étaient pas historiquement, il génère à la fois des flux de trésorerie et sert de justification à la prétention de Renault d’égaler les acteurs chinois en termes de coût et de qualité. Renault et Geely collaborer de diverses manières, y compris des projets de fabrication communs au Brésil.
La Twingo, en revanche, témoigne de la dynamique que Renault voit dans le segment électrique à batterie en Europe. A un prix inférieur à 20 000 € (23 600 US$), il défie directement le segment d’entrée de gamme que les marques chinoises ciblent en Europe. Son cycle de développement raccourci vise à démontrer que la méthode chinoise peut être reproduite avec du personnel européen, quoique dans des conditions organisationnelles très spécifiques. La question reste ouverte de savoir si elle pourra égaler cette vitesse de développement pour les dizaines d’autres modèles avec lesquels elle prévoit d’inonder le marché au cours des prochaines années.
Renault n’est pas le seul parmi la cohorte européenne à faire face à ce recalibrage, mais il est sans doute le plus explicite. Stellantis, par exemple, s’est tourné vers la plate-forme de Leapmotor pour le prochain véhicule électrique d’Opel afin d’éviter les coûts de développement interne, tandis que Volkswagen s’est associé à Xpeng et à l’acteur américain Rivian sur l’architecture logicielle. Aux États-Unis, Ford a développé une nouvelle plate-forme et une nouvelle stratégie de fabrication qui, selon elle, lui permettront d’égaler la Chine en termes de coûts ; le premier démonstration dont une camionnette intermédiaire de 30 000 $ US plus tard dans la décennie.