La société britannique de véhicules électriques Voltempo a détaillé les plans d’un camion électrique sans câble et entièrement autonome : un véhicule rigide de 15,6 mètres qui dépasserait la limite actuelle de 12 mètres au Royaume-Uni pour les camions non articulés et transporterait jusqu’à 42 tonnes sur cinq essieux, contre le maximum actuel de 32 tonnes sur quatre essieux. Un prototype de l’unité, baptisé « Smart trailer », est attendu d’ici septembre 2027, avec une production prévue pour plus tard dans l’année et les premières livraisons devraient suivre à la mi-2028.
La suppression de la cabine du conducteur est la proposition centrale du design. Dans une interview avec Voiture automobilele fondateur Michael Boxwell a déclaré que le poids en charge du véhicule pourrait tomber entre dix et 12 tonnes, contre environ 19 tonnes pour un camion articulé électrique classique. L’argument économique derrière cet argument est solide : s’il était réalisé, cela libérerait environ 15 % de volume de fret supplémentaire et cinq à sept tonnes de capacité de charge utile supplémentaire. Cela ferait passer le fret moyen transporté de 16 tonnes à 18,6 tonnes, bien que le véhicule soit 1,5 mètre plus court qu’un poids lourd articulé standard. « Votre poids moyen sur la route est trois fois plus léger en raison de la carrosserie rigide », a déclaré Boxwell.
Voltempo ne fabriquera pas en interne. Au lieu de cela, Berkeley Coachworks construit la carrosserie du prototype, avec un grand constructeur de camions anonyme fournissant le groupe motopropulseur électrique. Des tests sont prévus sur une piste d’essai de véhicules autonomes dans le sud du Pays de Galles, et la loi britannique sur les véhicules automatisés, qui autorise les véhicules sans conducteur sur la voie publique, permettrait potentiellement aux essais de se dérouler sur les autoroutes nationales.
Boxwell a déclaré que tous les grands constructeurs de camions en Europe ont déjà accepté de soutenir la reclassification formelle de la catégorie de véhicules et de construire selon les spécifications qui en résultent. L’adhésion de l’industrie est essentielle, étant donné que la conception de Voltempo ne peut pas légalement fonctionner commercialement tant que les régulateurs ne l’ont pas approuvée.
Voltempo cible actuellement les itinéraires logistiques fixes entre les ports, les gares ferroviaires et les centres de distribution plutôt que le fret longue distance sur autoroute – un défi réglementaire plus restreint et plus contenu que l’autonomie interétatique que recherchent ses homologues américains comme Kodiak et Aurora Innovation. D’autre part, Voltempo bénéficie déjà d’un réseau de recharge national de 35 sites, et d’autres sites sont en cours. Il reste cependant à savoir dans quelle mesure ces sites sont équipés pour gérer les véhicules autonomes.
Dans l’état actuel des choses, chaque nouvel itinéraire nécessitera une approbation distincte des autorités locales avant son déploiement. La société s’attend à ce que le réseau s’étende seulement une fois que les premiers itinéraires auront fait leurs preuves. Au-delà de la capacité brute, Boxell a également souligné l’aggravation de la pénurie de chauffeurs – c’est le cas au Royaume-Uni et sur de nombreux autres grands marchés du camionnage – et la réduction globale du nombre de camions sur les routes, qui constituent des avantages supplémentaires au-delà de la capacité brute.
Bien entendu, Voltempo n’est pas le seul à s’engager dans le transport routier autonome – il n’est même pas le seul à adopter une approche sans câble. Le suédois Einride a développé son propre camion électrique autonome, rebaptisé depuis eBot, bien que ses dimensions restent confidentielles et que ses revenus proviennent toujours en grande partie de camions électriques conventionnels. Einride séparément annoncé un partenariat avec DAF en juin pour co-développer un camion électrique autonome commercial SAE niveau 4, avec des tests d’interface entre les systèmes des deux sociétés qui devraient commencer plus tard en 2026. La plate-forme Vera de Volvo poursuit également un concept similaire sans cabine pour les itinéraires répétitifs de hub à hub.
Néanmoins, l’approche de Voltempo diffère de celle de la plupart de ses concurrents, qui installent généralement des logiciels et des capteurs autonomes dans les cabines existantes des tracteurs diesel ou électriques plutôt que de repenser le véhicule à partir de zéro. Fernride, Aurora et Oxa se concentrent sur la conversion ou l’activation de logiciels de camions standard pour les travaux dans les gares et les terminaux à courte distance, tandis que Gatik utilise des camions fourgons conventionnels équipés d’une cabine pour la logistique des kilomètres moyens. Voltempo construit plutôt son architecture autonome de manière native autour d’une plate-forme uniquement électrique, sans aucune cabine.
En ciblant des corridors fixes et pré-approuvés plutôt que l’autonomie des autoroutes ouvertes, Voltempo a choisi un pari commercial plus restreint que ses rivaux américains sur les longs courriers. Il échange effectivement l’ampleur des ambitions de Kodiak ou d’Aurora contre un chemin plus court et plus contenu vers un déploiement commercial réel, un chemin que son propre réseau de recharge rendra, espérons-le, plus facile à exécuter.