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FARMINGTON HILLS, Michigan – Si nous ne savions pas qu’un moteur électrique propulsait uniquement les roues de la voiture d’essai du Nissan Qashqai, nous l’aurions confondu avec un système de propulsion traditionnel à moteur à combustion interne.
Une pression sur l’accélérateur à l’arrêt a amené le silencieux 3 cylindres turbocompressé de 1,5 litre. à la vie, semblant s’accélérer de concert avec la réaction et le mouvement du véhicule.
Mais en réalité, le moteur ne démarrait que pour alimenter un générateur connecté qui envoyait de l’électricité via un onduleur et dans un moteur électrique entraînant les roues avant. À aucun moment, l’ICE n’a alimenté directement les roues, nous a déclaré Kurt Rosolowsky, ingénieur d’évaluation et d’essais de véhicules pour Nissan North America, lors d’un point de presse ici lors d’un essai routier du système hybride e-Power du constructeur automobile japonais.
Lors de cet événement, nous avons conduit des SUV Qashqai de spécifications européennes avec le même système hybride que celui que nous verrons lors du lancement américain du système e-Power plus tard cette année dans le Rogue 2027. Le Rogue est légèrement plus grand que le Qashqai, qui est l’équivalent européen du Rogue Sport qui a été abandonné sur le marché américain.
Des systèmes similaires proposés par d’autres constructeurs automobiles sont parfois appelés groupes motopropulseurs de véhicules électriques à autonomie étendue, y compris le système Voltec pionnier de General Motors utilisé dans les Chevrolet Volt et Cadillac ELR, désormais mises de côté. Stellantis prévoit d’utiliser un système EREV dans le prochain Ram 1500 REV et une version du Jeep Grand Wagoneer.
Contrairement au prochain Rogue, ces véhicules utilisent également un port de charge et une batterie plus grande pour permettre des distances de conduite plus longues sans que le moteur-générateur n’ait besoin de démarrer pour soutenir le groupe motopropulseur. Le Rogue e-Power évite la recharge enfichable au profit d’une batterie lithium-ion de 2,1 kWh plus petite et plus légère, a déclaré Rosolowsky. Le freinage régénératif recharge également la batterie.
Conduire le Qashqai a donné un bon aperçu de l’e-Power et de son fonctionnement et de ses sensations dans le prochain Rogue. Les présentations de Nissan et les documents de presse ont déclaré que le système devrait offrir la sensation d’un véhicule électrique, avec un couple élevé à partir de zéro régime et un fonctionnement pratiquement inaudible sur tout le spectre de conduite.
Rosolowsky a déclaré que Nissan avait pris un soin particulier à réduire le bruit et les vibrations du moteur dans cette application e-Power de troisième génération. Cette dernière version du Qashqai était très raffinée et silencieuse, avec peu de vibrations perceptibles résultant du démarrage, de la montée en régime ou de l’arrêt du moteur pendant la conduite.
Il n’y a pas eu de pulsations inattendues ou de transferts saccadés comme nous l’avons noté chez de nombreux hybrides au fil des ans.
Alors que notre véhicule d’essai offrait la puissance fluide d’un groupe motopropulseur électrique, bien qu’avec moins de couple et de démarrage à zéro régime que nous attendons des véhicules électriques, nous avons remarqué que le moteur s’allumait constamment pour faire tourner le générateur afin de fournir suffisamment de puissance pour entraîner le moteur électrique.
Le résultat a été un système de propulsion électrique qui « sonnait » beaucoup comme un groupe motopropulseur ICE traditionnel, avec un régime moteur et un son augmentant de concert avec la pression de la pédale d’accélérateur. C’est différent du groupe motopropulseur Voltec de GM, avec lequel le moteur tournait souvent sensiblement pour produire de l’électricité mais n’était pas synchronisé avec l’accélération. Dans les communiqués de presse européens décrivant le système, Nissan l’a appelé « Linear Tune », destiné à éliminer le décalage entre le régime moteur et les performances du véhicule.
À l’inverse, le Qashqai présentait très peu du « vrombissement » du moteur électrique auquel nous nous attendons dans les véhicules électriques.
Autre bizarrerie du groupe motopropulseur : écrasez la pédale et les régimes du moteur en régime permanent de l’e-Power étaient similaires à la sensation de transmission à élastique « bateau à moteur » des modèles Nissan d’époque récente équipés de transmissions à variation continue.
L’hybride e-Power comprend deux options de commande empruntées aux voitures électriques de Nissan : un mode de changement de vitesse « B » (pour mode de freinage) qui amplifie le freinage régénératif du groupe motopropulseur, et l’e-Pedal Step, qui permet une conduite en douceur avec des arrêts et des départs avec moins d’utilisation de la pédale de frein.
Lors de notre court essai routier de 13 milles, le Qashqai e-Power a enregistré 39 mpg à une vitesse moyenne de 38 mph sur les rues et autoroutes de banlieue, une amélioration par rapport à la note combinée de 32 mpg pour l’actuel modèle américain Rogue à traction avant propulsé par un VC-Turbo de 1,5 L. Les groupes motopropulseurs e-Power et VC-Turbo seront proposés sur le marché américain.
Les spécifications officielles du Rogue e-Power n’ont pas encore été révélées, mais e-Power dans le Qashqaï est évalué à 188 ch et 229 lb-pi. de couple. Rosolowsky a déclaré que le système e-Power de troisième génération est optimisé pour la conduite européenne et américaine à des vitesses plus élevées sur de longues distances. Il s’attend également à ce que la capacité de remorquage soit similaire à celle du Qashqai e-Power de 1 500 livres.