Hyundai ne sera pas en mesure de compenser entièrement les volumes de ventes perdus au Moyen-Orient à cause du conflit iranien, a déclaré le directeur général José Muñoz le 20 avril, citant les contraintes de fabrication et les spécifications des véhicules spécifiques à la région qui rendent impossible une réallocation rapide vers d’autres marchés. Muñoz a décrit le Moyen-Orient comme la région où les marges sont les plus élevées pour le constructeur automobile – il ne s’agit en aucun cas d’un marché de masse, mais d’un marché dont la perte entraîne néanmoins un impact disproportionné sur les bénéfices.
La contrainte se résume finalement à des ajustements régionaux. Les véhicules configurés pour les marchés du Moyen-Orient sont équipés d’équipements, de logiciels et de certifications différents de ceux destinés à d’autres régions. Ainsi, ils ne peuvent pas être simplement réorientés lorsqu’un choc de demande se produit. L’adaptation des lignes de production n’en est pas moins coûteuse et prend du temps. Certes, une partie du volume est absorbée par l’Amérique du Nord, mais le débit des usines et la combinaison de modèles limitent l’ampleur des changements possibles à court terme. « Vous ne pouvez pas simplement créer des voitures destinées à passer d’un marché à un autre », a déclaré Muñoz.
Cette perte aggrave une perturbation de la chaîne d’approvisionnement qui a déjà remodelé les opérations de Hyundai de manière indésirable. Le constructeur automobile a confirmé plus tôt en avril qu’il déroutage des navires autour du cap de Bonne-Espérance, ajoutant dix à quinze jours aux délais de transit des composants expédiés de Corée du Sud vers l’Europe. Muñoz avait déjà décrit la gravité de la situation actuelle en des termes inquiétants : « la mondialisation est terminée ». Il a également déclaré que les décisions en matière de chaîne d’approvisionnement qui étaient auparavant prises chaque année le sont désormais sur une base hebdomadaire.
Hyundai avait connu une expansion constante dans le Golfe avant la crise, avec des stratégies couvrant à la fois les pays du Conseil de coopération du Golfe et certaines parties de l’Afrique du Nord. Une usine de fabrication en Arabie Saoudite, dont l’ouverture était initialement prévue au quatrième trimestre 2026, faisait partie d’une stratégie d’investissement régionale à plus long terme que le conflit a laissée dans une position incertaine. Selon Muñoz, la reprise dépend fortement de la durée de la crise.
Il y a du positif, même si le tableau d’ensemble est sombre. Muñoz avait noté plus tôt en avril que les ventes de véhicules électrifiés au premier trimestre avaient considérablement augmenté d’une année sur l’autre, en partie dues à la hausse des prix du carburant qui poussait les acheteurs vers les hybrides et les options électriques à batterie. Le constructeur automobile s’en tient néanmoins à un recalibrage plus conservateur de sa stratégie d’électrification : l’usine de Géorgie, initialement prévue comme une usine électrique à batterie, commencera à produire des hybrides à partir de 2027.
Les perturbations consécutives au blocus du détroit d’Ormuz ne sont pas propres à Hyundai. Toyota supprimé environ 40 000 unités à destination du Moyen-Orient en mars et avril ; Mazda par la suite annoncé un mouvement similaire. Les pertes du segment du luxe dans le Golfe, où les commandes sur mesure et à marge élevée représentent une part disproportionnée de la rentabilité mondiale pour des marques telles que Bentley, Rolls-Royce et Ferrari, ont été sévères.