Geely va accroître la production de véhicules dans les usines européennes de Volvo Cars plutôt que de construire de nouvelles usines à l’étranger, a confirmé son fondateur et président Li Shufu le 29 avril. Dans des remarques séparées à Bloombergle directeur général de Volvo Cars, Håkan Samuelsson, a déclaré que le constructeur automobile disposait d’une capacité disponible suffisante dans ses installations en Suède, en Belgique et en Slovaquie pour accueillir simultanément plusieurs marques Geely.
Ces commentaires s’ajoutent à une position stratégique s’éloignant de l’expansion des capacités que Li prône depuis septembre 2024. Lors de l’assemblée générale annuelle de Volvo à Göteborg cette année-là, il a exprimé explicitement ses préoccupations : « À l’échelle mondiale, le problème de surcapacité est très grave. Je pense que la solution pour Geely et Volvo est que nous utilisions notre capacité commune de développement. »
Les ventes totales de véhicules en Chine se sont élevées à environ 34,4 millions d’unités, véhicules utilitaires et importations compris. La capacité totale de fabrication de véhicules du pays se situe nettement au-dessus de ce chiffre, soit environ 50 millions – un écart qui a entraîné une guerre des prix intérieure suffisamment grave pour faire chuter les marges de dizaines d’acteurs locaux.
Ce problème de surcapacité est ce qui a incité Geely à annoncer au Salon de l’auto de Chongqing en juin 2025 qu’elle arrêterait complètement la construction de nouvelles usines à l’échelle mondiale. Alors que Goldman Sachs estime que seulement la moitié de la capacité de production de véhicules électriques de la Chine était utilisée en 2024, l’ajout de nouvelles installations était devenu difficile à justifier indépendamment d’un réseau de production plus large. Malgré cet engagement, Geely a depuis été lié à une guerre d’enchères pour une usine Mercedes Benz-Nissan au Mexique, qui sera bientôt fermée, aux côtés de BYD et de VInFast.
En se tournant vers Volvo, l’une de ses filiales, Geely résout efficacement deux problèmes à la fois. D’une part, il absorbe les capacités européennes inutilisées générées par les propres difficultés de vente de Volvo : la marge EBIT du premier trimestre 2026 est tombée à 2,2 % sur une baisse de 11 % des ventes au détail. Dans le même temps, elle offre aux autres marques du portefeuille Geely un statut de fabrication locale qui lui permet d’éviter les droits de douane de 28,8 % qu’elle devrait payer pour les importations chinoises de véhicules électriques.
Cependant, l’empreinte européenne de Volvo apporte bien plus que de l’espace au sol dans les usines. Le réseau de vente au détail établi de la marque sur tout le continent constitue également un avantage clé. Depuis avril 2026, Volvo est désormais le partenaire de distribution européen exclusif de Lynk & Co, une autre marque de Geely, offrant ainsi au conglomérat une infrastructure de vente et de service que les entrants chinois construisant à partir de zéro ont trouvé coûteuse et lente à reproduire.
Il existe également une volonté manifeste d’étendre la collaboration à d’autres domaines. Durant son Bloomberg Lors de l’interview, Samuelsson a noté que le groupe pourrait également étendre les pièces et modules partagés entre les marques « sans compromettre en aucune façon notre marque », pointant vers une intégration plus poussée au-delà de la production.
Cet accord crée un contraste frappant avec d’autres constructeurs automobiles chinois apparemment moins préoccupés par les problèmes de surcapacité. BYD dispose de deux usines distinctes qui devraient entrer en production de masse en Europe en 2026 – respectivement en Hongrie et en Turquie – et étudie actuellement la possibilité d’en créer une troisième. Li a souligné que Geely « n’entrerait jamais dans une guerre des prix » en Europe – une remarque clairement dirigée contre BYD – et que la stratégie industrielle du groupe reflète la même logique. Alors que BYD renforce ses capacités pour soutenir la concurrence en termes de volumes, Geely conserve son capital et canalise ses investissements via les actifs qu’elle contrôle déjà.
La même logique s’étend à l’hémisphère sud. La coentreprise de Geely avec Renault au Brésil – une participation de 26,4 % dans Renault do Brasil, avec un engagement de 3,8 milliards de BRL (714 millions de dollars US) jusqu’à présent – verra la production de nouveaux modèles commencer dans l’usine de Curitiba de cette dernière au cours du deuxième semestre 2026. Elle suit le même modèle déployé avec Volvo, bien qu’avec un partenaire externe : accès à une usine établie, un réseau de distribution existant et un statut de fabrication locale qui évite les droits d’importation.
Geely vise des ventes mondiales de 3,5 millions de véhicules en 2026, en hausse de 14 % par rapport à 2025, avec un objectif interne de 750 000 unités hors de Chine. Cette poussée internationale s’étend à un portefeuille qui comprend désormais Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk & Co et Lotus, Polestar consolidant toute la production de la Polestar 3 dans l’usine Volvo de Caroline du Sud dans le cadre de la même logique selon laquelle l’intégration, plutôt que l’expansion, est désormais la voie la plus durable.