Les négociateurs du Parlement européen et du Conseil sont sortis de six heures de négociations le 6 mai sans parvenir à un accord sur la mise en œuvre de l’accord commercial entre les États-Unis et l’UE conclu à Turnberry l’année dernière. Le négociateur en chef du Parlement, Bernd Langel, a reconnu que « de bons progrès » avaient été réalisés sur les mécanismes de sauvegarde, mais a admis qu’« il reste encore du chemin à parcourir » ; une nouvelle série de négociations est prévue pour le 19 mai, l’objectif étant de parvenir à un accord final en juillet.
Malheureusement pour l’UE, les États-Unis sont de plus en plus impatients face à ce calendrier bloqué. Dans les commentaires à Bloombergl’ambassadeur américain auprès de l’UE Andrew Puzder a déclaré : « Vous avez le temps d’y remédier, le moment est venu (…) Si un accord n’est pas un accord, alors je pense que les États-Unis s’en retireraient. » L’administration Trump a exercé une pression similaire sur la Corée du Sud en raison de sa lenteur à adopter les mesures politiques convenues lors des négociations commerciales.
Les États membres de l’UE, l’Allemagne en tête, souhaitent que l’accord de Turnberry soit ratifié sans trop de bruit et sans conditions susceptibles de contrarier davantage le président Trump. Le Parlement, en revanche, insiste sur des garde-fous qui permettraient à l’UE de suspendre l’accord si les États-Unis imposent des droits de douane supérieurs au plafond de 15 % ou menacent l’intégrité territoriale d’un État membre – une disposition destinée à répondre aux gestes persistants de Trump visant à « acquérir » le Groenland au Danemark.
Il n’existe toutefois pas de consensus absolu parmi les parlementaires sur la nécessité absolue de conditions supplémentaires. Le Parti populaire européen, le plus grand groupe du Parlement, a insisté pour une mise en œuvre rapide et a indiqué qu’il pourrait abandonner sa demande d’une « clause de lever du soleil » conditionnant les réductions tarifaires de l’UE à l’action américaine. D’autres groupes, dont les Socialistes et les Verts, tiennent bon. Le Presse associée a cité les propos de l’eurodéputé socialiste Brando Benifei : « Compte tenu de la position agressive des États-Unis, seul un accord équilibré apporterait la stabilité aux entreprises et aux citoyens européens. »
L’accord au centre de l’impasse a été conclu en Écosse en juillet dernier, aux termes duquel l’UE a accepté de supprimer les droits de douane sur les produits industriels américains et d’accorder un accès préférentiel aux produits agricoles et de la mer américains en échange du plafonnement des droits de douane sur la plupart des produits à 15 % par Washington. Cela inclut les exportations de véhicules et de composants pour lesquelles l’industrie allemande a besoin que les clients américains achètent. Neuf mois plus tard, l’UE n’a pas encore adopté la législation nécessaire pour permettre cela, donnant ainsi au président Trump un argument pour non-respect de ses exigences sans précédent.
Le 1er mai, il a menacé de rétablir des droits de douane de 25 % sur les produits automobiles. Les États-Unis représentaient 22 % des exportations européennes de véhicules en 2024, soit un total d’environ 750 000 unités d’une valeur d’environ 38,9 milliards d’euros (45,7 milliards de dollars). Bernstein Research estime que chaque 10 % supplémentaire de droits de douane coûte aux constructeurs automobiles allemands environ 2,6 milliards d’euros de bénéfice d’exploitation annuel.
La pression que cela exerce sur les constructeurs automobiles européens est déjà considérable : Volkswagen a absorbé 4 milliards d’euros de droits de douane en 2025 ; Porsche et Audi, sans installations de fabrication aux États-Unis, sont confrontées à l’exposition par unité la plus élevée. On pourrait supposer – comme le semble encore l’administration Trump – que cela stimulera les investissements dans l’industrie manufacturière locale. Mais cela n’est pas toujours vrai : Audi a abandonné en janvier son projet de construire une usine d’assemblage aux États-Unis, précisément parce que les niveaux de droits de douane existants avaient déjà érodé les arguments en faveur d’un investissement. BMW a également signalé une baisse de 23 % de son bénéfice au premier trimestre 2026, citant les tarifs douaniers et les frictions géopolitiques comme principaux facteurs.
La lenteur du Parlement à mettre en œuvre les tarifs ne peut pas être entièrement réduite à la bureaucratie interne. Il existe des raisons légitimes qui sous-tendent les deux pauses précédentes dans les avancées législatives : la première après que Trump a menacé d’imposer des droits de douane aux pays de l’UE refusant de soutenir son acquisition du Groenland, et la seconde lorsque la Cour suprême américaine a invalidé la base juridique du régime tarifaire plus large de Trump en février.
Le contexte industriel plus large rend l’impasse plus difficile à surmonter. Les constructeurs automobiles européens gèrent simultanément les marques chinoises qui gagnent des parts de marché en Europe continentale, les coûts de logistique et d’intrants élevés par la fermeture effective du détroit d’Ormuz et une transition vers les véhicules électriques nécessitant des milliards de dépenses d’investissement soutenues. Les petits fournisseurs de niveaux 1 et 2, qui n’ont pas les bilans nécessaires pour couvrir une exposition durable aux droits de douane, sont confrontés à un risque d’insolvabilité si le taux de 25 % entre en vigueur et reste en place.
Le prochain trilogue du 19 mai se déroulera dans un contexte politique qui se détériore. Le différend tarifaire sur le secteur automobile a déjà éclipsé la réunion des ministres du Commerce du G7 à Paris, et la ministre allemande de l’Economie, Katherina Reiche, s’est décrite comme engagée dans des « pourparlers intenses » avec les responsables américains pour le résoudre.
Reste à savoir si ces négociations aboutiront à un mouvement avant que Washington ne mette à exécution sa menace. On peut supposer que certains législateurs espèrent tranquillement que le président Trump oublie complètement la question alors qu’il envisage des activités militaires en Iran, et potentiellement à Cuba dans un avenir proche. Avec peu de capacité à influencer les deux côtés, l’automobile européenne doit rester inconfortablement assise pendant que tout se déroule.