Les législateurs américains des deux partis ont présenté une législation visant à codifier l’interdiction des véhicules chinois datant de l’ère Biden, quelques jours seulement avant la rencontre du président Donald Trump avec le président chinois Xi Jinping à Pékin. Le projet de loi est l’expression la plus récente et la plus pointue d’une campagne croissante menée par l’industrie et les politiciens pour empêcher Trump d’offrir à la Chine un quelconque pied sur le marché automobile américain.
La loi sur la sécurité des véhicules connectés, présentée au Sénat par le républicain Bernie Moreno et la démocrate Elissa Slotkin, consacrerait les règles de sécurité des données qui bloquent actuellement complètement les constructeurs automobiles chinois du marché américain, rendant ainsi tout renversement beaucoup plus difficile. Un projet de loi complémentaire de la Chambre, parrainé par les représentants du Michigan Debbie Dingell et John Moolenaar, va beaucoup plus loin, interdisant les partenariats industriels avec des entreprises chinoises ; les assistants du Congrès ont dit Reuters que la législation pourrait être adoptée cette année, potentiellement liée à un projet de loi sur les dépenses de transport.
Le blocage du matériel et des logiciels des voitures connectées d’origine chinoise a été critiqué par certains acteurs de l’industrie automobile comme étant difficile à mettre en œuvre. Au moment de la rédaction de cet article, la Chine est un acteur central dans la chaîne d’approvisionnement, qu’il s’agisse des fonctionnalités de connectivité, de l’IA, des capteurs du système de perception ou des technologies d’aide à la conduite.
L’interdiction progressive, finalisé dans les derniers jours de l’administration Biden, commence avec les logiciels en 2027 et s’étend au matériel d’ici 2030. Le représentant américain au Commerce Jamieson Greer et le secrétaire au Commerce Howard Lutnick ont tous deux déclaré que la règle n’était pas en cours de révision, mais Scott Paul de l’Alliance for American Manufacturing a averti que le président Trump « a laissé une marge de manœuvre dans ses relations avec le secteur automobile ».
Cette dernière initiative reflète un degré inhabituel d’unité industrielle. Cinq groupes commerciaux américains représentant les Trois de Détroit, les fabricants de pièces détachées, les concessionnaires et pratiquement tous les acteurs mondiaux opérant actuellement aux États-Unis, écrit conjointement à l’administration en mars. Ils ont fait valoir que les efforts de la Chine pour dominer la production automobile mondiale constituaient « une menace directe pour la compétitivité mondiale des États-Unis, leur sécurité nationale et leur base industrielle automobile ». Des groupes de l’industrie sidérurgique et la Fondation pour les technologies de l’information et l’innovation, qui avaient déjà critiqué les droits de douane imposés par Trump sur les importations chinoises, ont depuis joint leurs voix.
L’urgence de la campagne découle directement d’une série de remarques faites par Trump à la fois lors de sa campagne électorale de 2024, puis lors de son retour au pouvoir. Au Detroit Economic Club en janvier, il a déclaré : « S’ils veulent venir construire une usine et vous embaucher et embaucher vos amis et vos voisins, c’est génial, j’adore ça. Laissez la Chine entrer, laissez le Japon entrer. » C’est au cours du premier mandat du président que la « guerre commerciale » explicite entre les deux pays a été déclenchée pour la première fois.
En raison de ces combats, les États-Unis restent le seul marché majeur que les constructeurs automobiles chinois ont été totalement incapables de pénétrer. Ce statut a d’abord été fondé sur un tarif de 100 % sur les véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine, puis aggravé par l’interdiction de connectivité de l’administration Biden. Pendant ce temps, les prix catalogue moyens des véhicules neufs aux États-Unis dépasse maintenant 50 000 dollars américains, alors que des modèles comparables en Chine se vendent entre un quart et un tiers de ce chiffre.
Cette réalité n’échappe pas aux constructeurs automobiles chinois, et ce que le mur tarifaire ne peut pas bloquer, c’est leur vaste campagne sur les réseaux sociaux. Une enquête AlixPartners réalisée en 2026 auprès de 9 000 acheteurs potentiels de véhicules électriques a révélé que 58 % d’entre eux avaient rencontré Les véhicules électriques chinois sur TikTok, et 69 % des acheteurs de voitures de la génération Z ont déclaré qu’ils étaient au moins assez susceptibles d’envisager d’en acheter un. Une tentative assez simple est en cours pour créer une aura de « fruit défendu » autour des véhicules électriques chinois, et la flambée des prix des autocollants – et des prix de l’essence due à la guerre entre les États-Unis et Israël en Iran – n’a sans doute fait que augmenté leur désirabilité.
La viralité de telles campagnes sur les réseaux sociaux n’est pas entièrement organique : DCar Studio, l’entreprise américaine qui fournit des véhicules électriques chinois aux influenceurs américains pour des essais routiers à Los Angeles, appartient à ByteDance, la même société mère que TikTok. ByteDance a notamment levé 600 millions de dollars pour sa plateforme automobile chinoise Dongchedi, valorisée 3 milliards de dollars en 2024.
Le Canada, auparavant l’autre grand résistant à la Chine, a assoupli sa position en janvier lorsque le Premier ministre Mark Carney a convenu d’un accord de quotas lors d’une visite d’État à Pékin. Jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine peuvent désormais entrer au Canada chaque année à un tarif de 6,1 %, en forte baisse par rapport à la surtaxe de 100 % imposée en 2024. Un premier permis de 24 500 est disponible selon le principe du premier arrivé, premier servi. Même si les bénéficiaires immédiats seront probablement Volvo Cars, propriété de Tesla et Geely, des entreprises déjà très connues des consommateurs canadiens, BYD profiterait de l’occasion pour lancement Plus de 20 concessionnaires dans le pays au cours de l’année à venir.
Dans ce contexte, des informations ont circulé selon lesquelles le PDG de Ford, Jim Farley, aurait séparément fait flotter un cadre cela permettrait aux constructeurs automobiles chinois de produire des véhicules aux États-Unis par le biais de coentreprises avec des sociétés américaines détenant une participation majoritaire. Il s’agit là d’une inversion plus ou moins directe de l’arrangement que la Chine imposait autrefois aux constructeurs automobiles occidentaux entrant sur son propre marché. Les responsables de Trump ont accueilli le concept avec sang-froid, même si certains y ont vu un résultat plausible du sommet de Pékin. À peu près à la même époque, Ford était connecté des discussions avec Xiaomi pour créer une coentreprise pour la production de véhicules aux États-Unis ; les deux parties ont nié avec véhémence cette information.
Trump doit rencontrer Xi à Pékin plus tard cette semaine, les responsables de l’administration insistant sur le fait que le commerce automobile n’est pas à l’ordre du jour. L’industrie, qui a passé des mois à faire pression pour s’assurer que cela reste ainsi, surveillera de près pour savoir si cette assurance est valable.