Les ventes intérieures de voitures particulières en Chine ont chuté pour un septième mois consécutif en avril, chutant de 21,6 % sur un an à 1,4 million de véhicules, alors qu’un ralentissement prolongé continue de peser sur le plus grand marché automobile du monde. Les données publiées le 11 mai par la China Passenger Car Association (CPCA) révèlent que les performances records à l’exportation ont considérablement contribué à compenser la baisse, atteignant 901 000 unités tous types de véhicules confondus, soit une augmentation de 74,4 % sur un an.
Les véhicules à énergies nouvelles (NEV, comprenant les modèles électriques à batterie et hybrides rechargeables) représentaient 60,6 % des ventes de voitures particulières en avril, et pourtant ce segment a également diminué, chutant de 6,8 % sur un an, prolongeant sa propre séquence de pertes à quatre mois. Les ventes en gros de NEV, y compris les exportations, ont atteint 1,344 million d’unités, en hausse de 9,7 % sur un an, les véhicules électriques à batterie (BEV) contribuant pour 905 000 unités et les hybrides rechargeables (PHEV) pour 439 000 unités.
Les exportations de NEV ont été globalement le point le plus brillant, atteignant un record de 430 000 unités, soit une augmentation de 110 % sur un an. Cela s’explique par une hausse de 85,4 % des exportations de BEV, à 260 000 unités, et une hausse de 180 % des expéditions d’hybrides rechargeables, à 170 000. Il convient de noter que ces chiffres ne tiennent pas compte des volumes de fabrication à l’étranger des constructeurs automobiles chinois ; ni celui de BYD usine au Brésilni les installations de Great Wall en Thaïlande, ne sont incluses.
La faiblesse intérieure reflète davantage un changement réglementaire majeur qu’un creux cyclique. La suppression des subventions générales à l’achat de NEV au profit de remises ciblées basées sur un pourcentage a frappé le plus durement le segment d’entrée de gamme, supprimant l’avantage de prix qui avait stimulé le volume au cours des années précédentes. Dans les commentaires vus par CnEVPost, Le secrétaire général de la CPCA, Cui Dongshu, a décrit la faiblesse des ventes de voitures abordables comme un « goulot d’étranglement majeur » pour la reprise.
Cui a également noté que les ventes de voitures à moteur à combustion interne ont dépassé les attentes, l’attribuant aux mêmes prix élevés du pétrole qui ont frappé d’autres régions à la suite de la guerre américano-israélienne en Iran. Contrairement à d’autres régions, où la demande de BEV et de PHEV a nettement augmenté après la guerre, cela ne s’est pas traduit par une augmentation des ventes de NEV en Chine.
Une incertitude économique plus large, enracinée dans un ralentissement prolongé du secteur immobilier, a encore ébranlé la confiance des consommateurs, tandis que la montée en gamme de l’ensemble du secteur, illustrée de manière plus palpable par une vague de SUV haut de gamme au salon de l’auto de Pékin en avril, n’a pas encore généré suffisamment de volume pour compenser. Morgan Stanley s’attend désormais à ce que la baisse des ventes intérieures s’aggrave à 11 % pour l’ensemble de l’année, contre une prévision antérieure de 6 %.
Plusieurs facteurs favorables suggèrent toutefois que la dynamique des exportations se maintiendra. Parmi ceux-ci, bien sûr, la hausse des prix du pétrole, mais l’adoption des NEV sur les marchés étrangers a malgré tout largement augmenté. Ventes d’hybrides aux États-Unis a bondi 37 % en mars et avril. Pendant ce temps, la part de marché des BEV s’est établie à 19,4 % au premier trimestre en Europe. Les hybrides et les PHEV ont connu des hausses comparables, atteignant respectivement des parts de marché de 38,6 % et 9,5 %. Ensemble, cela porterait la part de marché européenne des NEV à 67,5 %. En Australie, une vente de véhicule neuf sur six était un BEV, BYD étant la deuxième marque la plus vendue derrière Toyota.
Morgan Stanley a révisé à la hausse son estimation de croissance des exportations chinoises pour l’ensemble de l’année, passant de 15 % à 33 %, et AlixPartners prévoit que les volumes globaux d’exportations de voitures particulières augmenteront d’environ 20 % en 2026, l’Asie du Sud-Est étant le principal marché de croissance. BYD et Geely développent également leur capacité de production locale en Europe et en Amérique latine, réduisant ainsi leur exposition aux barrières tarifaires qui ont limité leur portée ailleurs.
Le développement le plus important pour les ambitions des équipementiers chinois est le sommet entre le président américain Donald Trump et le président chinois Xi Jinping à Pékin, prévu du 13 au 15 mai. Les constructeurs automobiles mondiaux ont exhorté le président Trump à ne pas inclure le commerce automobile dans les négociations ; les responsables de l’administration ont indiqué qu’il n’était pas prévu que cela se produise.
Les États-Unis restent entièrement fermés aux véhicules de marque chinoise – le dernier grand marché mondial à le faire –, garantis par un droit de douane de 100 % sur les BEV fabriqués en Chine et par des règles de connectivité de l’ère Biden qui équivalent à une interdiction pure et simple. Législation bipartite actuellement proposé dans les deux chambres du Congrès codifierait ces restrictions et rendrait tout renversement beaucoup plus difficile.
Les perspectives d’une reprise intérieure en 2026 restent modestes. L’Association chinoise des constructeurs automobiles prévoit une croissance intérieure totale d’environ 1 % pour l’ensemble de l’année, et les analystes s’attendent largement à ce que toute amélioration soit due à la reprise des marges et à la consolidation du marché plutôt qu’à un rebond des volumes.