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Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
Dans le jargon de l’industrie, cela s’appelle « reman » ou remanufacturing. Il s’agit d’un secteur de l’industrie automobile qui ne reçoit pas beaucoup d’attention, ce qui est plutôt étrange car il s’agit d’un secteur très rentable et bon pour l’environnement.
À une époque où l’accessibilité financière est un problème majeur pour l’industrie automobile, la remise à neuf peut jouer un rôle important dans la réduction des coûts d’entretien et de réparation des voitures. Les constructeurs automobiles ont la possibilité de réaliser des bénéfices nettement plus élevés en tirant parti de leur activité après-vente. Mais cela signifie garder à l’esprit la remise à neuf lorsqu’ils conçoivent de nouvelles voitures, et cela n’arrive pratiquement plus aujourd’hui.
La remise à neuf consiste à récupérer des pièces et des composants usagés et à les rendre comme neufs. Il ne s’agit pas de nettoyer ou de reconditionner un produit, mais de le démonter complètement et de le reconstruire.
Presque tout dans une voiture peut être reconditionné. Certaines des pièces les plus populaires comprennent les moteurs, les transmissions, les alternateurs, les étriers de frein, les turbocompresseurs et les unités de commande électroniques. Et cela concerne uniquement l’industrie automobile. De nombreuses autres industries reconditionnent des produits, allant des dispositifs médicaux aux ordinateurs en passant par les meubles. Bien que les prix puissent varier considérablement, les produits reconditionnés coûtent généralement entre 25 et 50 % de moins que les produits neufs.
Un autre attrait est que les pièces reconditionnées ont une empreinte carbone de fabrication bien inférieure à celle des pièces neuves. Par exemple, ZF affirme que l’empreinte carbone des compresseurs d’air de classe 8 qu’elle reconditionne est 60 % inférieure à celle d’un tout neuf. En effet, la remise à neuf conserve « l’énergie intégrée » qui a été nécessaire à la fabrication de la pièce en premier lieu.
« Nous étions verts avant qu’il ne soit cool de l’être », m’a expliqué Jeff Stukenborg, responsable de l’ingénierie Global Reman chez ZF.
Les économies proviennent du fait qu’il n’est pas nécessaire de couler, d’emboutir ou d’usiner de nouvelles pièces en aluminium et en acier. Il provient également de la récupération de copeaux de circuits imprimés et de minéraux de terres rares provenant de moteurs électriques. La réutilisation de pièces est beaucoup plus rentable et économe en énergie que la fabrication de nouvelles pièces.
Certaines entreprises de reconditionnement sont très diligentes et méticuleuses dans leur travail. D’autres, pas tellement. Les constructeurs automobiles s’appuient sur des entreprises de réparation hautement qualifiées.
J’ai récemment visité l’usine de remise à neuf de ZF dans l’Illinois, qui fabrique principalement des transmissions automatiques à 8 et 9 vitesses. Ces transmissions proviennent de concessionnaires automobiles et de chantiers de récupération. Ils sont entièrement démontés, soigneusement nettoyés, minutieusement inspectés et dotés de joints et de joints entièrement neufs. Toutes les pièces usées sont remplacées, et s’il y a eu des mises à jour depuis sa première fabrication, il obtient les pièces mises à jour. Chaque transmission est soumise à un test approfondi de plus de sept minutes et est peinte. Une fois le processus de remise à neuf terminé, la transmission semble neuve, est en fait comme neuve et bénéficie d’une garantie de deux ans.
L’âge moyen des véhicules aux États-Unis approchant les 13 ans, les constructeurs automobiles souhaitent maintenir la production de pièces de rechange beaucoup plus longtemps que par le passé. Et la remise à neuf peut jouer un rôle clé à cet égard, car elle redonne vie aux pièces anciennes.
Les pièces de rechange sont extrêmement rentables pour les constructeurs automobiles. Un analyste bien connu de Wall Street m’a dit en privé que l’un des plus grands constructeurs automobiles américains réalise 20 % de son bénéfice avant intérêts et impôts (EBIT) grâce aux pièces de rechange. Cela représente environ 2 milliards de dollars par an. Et bon nombre de ces pièces de rechange sont des pièces reconditionnées.
Les constructeurs automobiles pourraient rendre les pièces de rechange encore plus rentables s’ils faisaient une chose : concevoir leurs nouvelles voitures pour le démontage et la remise à neuf. Cela n’arrive pratiquement pas aujourd’hui. Les ingénieurs sont récompensés pour avoir facilité l’assemblage des voitures et réduit les heures de travail dans les usines d’assemblage. C’est ce qu’on appelle DFMA, conception pour la fabrication et l’assemblage.
Mais ce qui s’assemble facilement dans l’usine d’assemblage peut être un processus long et frustrant lorsqu’il s’agit de retirer ces composants et de les démonter. Par exemple, la plus grande plainte que j’ai entendue de la part des recycleurs de batteries de véhicules électriques concerne la difficulté de retirer les batteries de leurs blocs-batteries. Cela rend le processus beaucoup plus coûteux.
Si vous parlez à un technicien chez un concessionnaire ou un atelier de réparation indépendant, il vous dira que les constructeurs automobiles pourraient rendre l’entretien des voitures beaucoup plus facile et moins coûteux s’ils les concevaient uniquement de manière à ce que les pièces puissent être retirées et réparées plus facilement.
Ce dont nous avons besoin, c’est d’un DFMA inversé, et les ingénieurs doivent être chargés et récompensés pour cela.
Écoutez, il ne s’agit pas de faciliter le travail d’un technicien. Il s’agit de gagner de l’argent. Une voiture plus facile à entretenir reviendra entre les mains du client plus rapidement et à moindre coût, augmentant ainsi la satisfaction et la fidélisation de la clientèle.
Étant donné que les pièces reconditionnées bénéficient d’un avantage en termes de prix, les concessionnaires pourraient en tirer parti pour acquérir davantage d’activité de services et vendre davantage de pièces de rechange, ce qui pourrait générer des bénéfices plus élevés pour les constructeurs automobiles.
C’est un cycle magnifique, et pourtant je n’ai jamais entendu un PDG de constructeur automobile parler de pièces de rechange ou de remise à neuf. Peut-être que ce n’est tout simplement pas une partie sexy du business. Mais il s’agit d’un secteur très rentable, doté d’un grand potentiel de croissance et qui ne demande qu’à être « découvert ».