Mazda cherche à valider le biodiesel comme voie viable vers la réduction des émissions, en lançant un essai de démonstration aux côtés de Nippon Express qui utilise de l’huile végétale hydrotraitée (HVO) dans des remorques de transport effectuant un aller-retour d’environ 12 kilomètres. Jusqu’à la fin de 2026, l’essai évaluera l’efficacité énergétique, les performances et les défis opérationnels en utilisant un mélange de carburant d’environ 51 % de HVO aux côtés du diesel conventionnel, Mazda supportant le coût supplémentaire du carburant.
L’itinéraire spécifique relie l’usine de Hofu du constructeur automobile à un parc de stockage de véhicules dans la préfecture de Yamaguchi. Ce n’est que la dernière expression de l’approche multivoies de Mazda en matière de décarbonation, qui met moins l’accent sur les véhicules électriques à batterie au profit des hybrides, des hybrides rechargeables, des biocarburants et des carburants synthétiques.
Lors d’une conférence de presse, Takeshi Fukagawa, directeur général du département de stratégie de neutralité carbone et de circulation des ressources de Mazda, n’a pas hésité à le dire : « Nous visons à voir le carburant biodiesel s’imposer dans la société comme l’une des mesures de décarbonation, tout en le positionnant également comme une voie pour soutenir l’utilisation des moteurs à combustion interne (ICE) à l’avenir. » Mazda est notamment devenu le premier constructeur automobile à rejoindre l’eFuel Alliance, qui fait pression sur les gouvernements pour qu’ils reconnaissent les carburants liquides neutres en carbone dans la législation sur les émissions, aux côtés des BEV.
Le HVO, parfois appelé diesel renouvelable, occupe une place spécifique et souvent scrutée au sein des stratégies de décarbonation. En tant que carburant d’appoint ne nécessitant aucune modification du véhicule ni aucune nouvelle infrastructure de ravitaillement, il offre des réductions immédiates des émissions allant jusqu’à 85 % sur la base du cycle de vie lorsqu’il est dérivé de matières premières résiduelles telles que l’huile de cuisson usagée. Cet avantage infrastructurel est décisif dans la logistique lourde, où les coûts d’investissement et les délais de mise en œuvre de l’électrification sont prohibitifs, et explique l’attrait de la technologie auprès des grands opérateurs tels que DHL et Deutsche Bahn.
Cependant, l’évolutivité du HVO constitue peut-être sa contrainte la plus fondamentale. On estime que l’approvisionnement durable en matières premières ne couvre que 5 à 10 % de la demande mondiale en énergie pour les transports, ce qui signifie que le HVO est plus crédiblement considéré comme un pont ciblé pour les segments difficiles à réduire plutôt que comme un remplacement à grande échelle des combustibles fossiles. L’alternative consiste à établir une agriculture spécifiquement destinée à la production de HVO, ce qui peut facilement produire un effet négatif net sur les émissions.
Le positionnement de Mazda dans le cadre du biodiesel est délibéré et s’est progressivement accumulé au cours des dernières années. La société utilise du biocarburant à 100 % fabriqué à partir de microalgues et d’huile de cuisson usagée dans ses voitures Mazda Spirit Racing Bio Concept de la série d’endurance Super Taikyu, utilisant le sport automobile comme preuve de concept publique pour des performances sans modification. L’essai Nippon Express étend cette logique au fret commercial, et Mazda s’est associé séparément à XPO Logistics au Royaume-Uni pour faire passer une partie de sa flotte de distribution de pièces détachées à 100 % HVO, réduisant ainsi les émissions liées au transport jusqu’à 90 %.
La société étudie également les microalgues comme matière première alternative aux huiles de cuisson usagées, anticipant un resserrement des contraintes d’approvisionnement à mesure que la demande de HVO augmente à l’échelle mondiale. Pour le dernier essai, Mazda a fait appel au constructeur de camions compatriote Isuzu pour soutenir les deux remorques utilisées dans la démonstration. Le carburant est fourni par NX Shoji, qui fait partie du groupe Nippon Express. Osamu Sasaki, directeur général de Nippon Express, a déclaré que l’entreprise « évaluerait soigneusement l’impact du changement de carburant sur la qualité et les opérations du transport ».
La réduction des émissions attendue de la période de démonstration est d’environ 40 tonnes métriques de CO2, soit environ la moitié du niveau que produiraient des opérations diesel conventionnelles équivalentes. Mazda a indiqué son intention d’étendre l’initiative au-delà du corridor de Hofu, en augmentant le nombre d’itinéraires et de véhicules, en augmentant la part des biocarburants dans le mix énergétique et en l’étendant à la logistique des pièces détachées.
Le gouvernement japonais vise séparément la compatibilité de tous les nouveaux véhicules ICE avec un mélange de carburant à base d’éthanol E20 d’ici le début des années 2030, et Suzuki et Toyota poursuivent respectivement des programmes parallèles de carburants alternatifs en Inde et de véhicules utilitaires à hydrogène.