Kia a confirmé qu’elle abandonnerait sa berline phare K9, mieux connue sous le nom de K900 en dehors de la Corée du Sud, à la fin de 2026, mettant fin à 14 ans d’existence sans lifting, refonte ou successeur en préparation. Cette décision retire effectivement Kia, largement plus connue pour ses offres grand public et d’entrée de gamme, du segment traditionnel des grandes berlines de luxe.
Le K9 a été lancé en 2012 en tant que successeur de l’Opirus (sous la marque Amanti aux États-Unis) et avait un réel poids sur le marché, son modèle de deuxième génération étant à un moment donné devenu un véhicule de cérémonie privilégié par les dirigeants d’entreprises locales. Pendant des années, les ventes ont été formidables, voire brillantes, s’établissant à 6 585 unités aussi récemment qu’en 2022 avant de s’effondrer à 3 898 en 2023, 1 870 en 2024 et 1 581 en 2025. La première moitié de 2026 n’a produit que 734 unités, mettant la voiture sur la bonne voie pour ce qui serait probablement son total annuel le plus bas jamais enregistré. A noter que Kia avait déjà retiré le K900 du marché américain en 2021.
Une grande partie de cette baisse reflète la concurrence du groupe Hyundai Motor dans son ensemble. La Genesis G80 se vend régulièrement entre 40 000 et 50 000 unités par an, et même la G90, plus chère, détient une demande annuelle stable de 10 000 unités, tandis qu’une Hyundai Grandeur agrandie et à forte technologie offre un luxe comparable à un prix légèrement inférieur.
Dépendant à bien des égards des clients des flottes de luxe, le K9 a été exposé lorsque les goûts de cette base de consommateurs se sont tournés vers les SUV de luxe plutôt que vers les berlines. L’absence de variante électrifiée du K9 – il n’a jamais été proposé que comme un véhicule à moteur à combustion interne pur – s’est également probablement avéré quelque peu préjudiciable à sa popularité. D’autres modèles de la même gamme, dont les berlines K5 et K8, étaient également proposés en version hybride.
Kia réoriente les ressources libérées par la sortie du K9 vers une campagne d’électrification plus large, visant 14 véhicules électriques (VE) dans sa gamme mondiale d’ici 2030. Cela comprend les modèles de tourisme EV2, EV3, EV4 et EV5, ainsi que l’expansion de son activité de fourgons commerciaux PBV au-delà du PV5 vers un PV7 plus grand en 2027 et un PV9 en 2029.
Les véhicules définis par logiciel (SDV) constituent la prochaine étape de cette campagne de modernisation. Le premier SDV autoproclamé de Kia, une berline électrique compacte nommée XV1, est attendu en Corée du Sud et en Europe en 2027, équipé, entre autres, d’une autonomie sur autoroute SAE niveau 2+. Le constructeur automobile a annoncé qu’il passerait au niveau 2++ de conduite en ville d’ici début 2029 et a fait allusion, via son concept Meta Turismo, à une éventuelle berline phare électrique, bien que rien n’ait encore été confirmé.
Ce pivot place Kia et Hyundai sur une voie sensiblement différente de celle des autres constructeurs automobiles non chinois, en particulier de leurs homologues japonais. Alors que Toyota et Honda se sont appuyés sur les hybrides et les hybrides rechargeables pour se prémunir contre une infrastructure et une demande de véhicules électriques plus lentes que prévu, Kia et Hyundai se sont engagés plus tôt dans des architectures dédiées aux véhicules électriques, une approche qui a laissé aux deux japonais une part de marché des véhicules électriques purs plus petite, même si cela a protégé leurs marges.
Grâce à cette longueur d’avance, Kia manque encore quelque peu de l’avantage de coût intégré verticalement que ses concurrents chinois tels que BYD, Nio et Geely détiennent tout au long de la chaîne d’approvisionnement en batteries et en logiciels, ce qui continue de faire pression sur les prix à l’extrémité inférieure du marché des véhicules électriques que Kia cible désormais. En tant que tel, dLa poursuite du K9 semble être une correction de cap partielle : elle supprime une gamme de produits en diminution et à forte intensité de ressources et permet à Kia de réorienter ces dépenses vers les plates-formes EV et SDV qui, espère-t-elle, définiront sa compétitivité face aux entrants chinois et à ses rivaux japonais plus lents.