Honda a prolongé sa coentreprise avec l’entreprise publique chinoise Guangzhou Automobile Group (GAC) jusqu’en 2038, maintenant la structure de propriété 50-50 inchangée avant l’expiration de l’accord initial de 30 ans en 2028. Le renouvellement n’est en aucun cas garanti : les livraisons du premier semestre 2026 ont chuté de 55,8 % sur un an à 68 318 véhicules.
Les ventes se sont tellement effondrées que les analystes de l’industrie locale ont commencé à spéculer que les négociations étaient au point mort car GAC cherchait à prendre un plus grand contrôle sur l’entreprise. La gravité de la baisse des ventes de GAC-Honda justifie sans doute cela : la coentreprise n’a vendu que 14 099 véhicules en juin, en baisse de 53 % sur un an, avec une production encore en baisse, en baisse de plus de 83 % à 5 201 unités. Cela a incité Honda à suspendre les opérations de son usine de 240 000 upa de Huangpu, qui fabrique des véhicules à moteur à combustion interne, en avril 2026.
Dans l’annonce de renouvellement, les deux constructeurs automobiles ont déclaré qu’ils allaient désormais « tirer parti de leurs avantages technologiques et de ressources respectifs » pour reconstruire la compétitivité de GAC-Honda et accélérer sa transition vers des véhicules à énergies nouvelles, avec trois nouveaux modèles, dont un Accord de nouvelle génération, prévus pour 2027. Honda, comme le reste de la cohorte automobile japonaise, a été à la traîne en matière d’électrification, et l’entreprise s’est principalement concentrée sur les hybrides utilisant son Système d’entraînement e:HEV.
Fondée en 1998 en tant que première entreprise de fabrication chinoise de Honda, GAC-Honda a vendu plus de 11 millions de véhicules au total depuis sa création. Elle reste entièrement basée en Chine en termes d’entreprise et de fabrication ; sa société mère, le groupe GAC, s’est développée de manière indépendante en Europe, au Moyen-Orient et en Asie du Sud-Est sous ses propres marques Trumpchi, Aion et Hyptec, mais la coentreprise elle-même ne possède pas d’usines ni de bureaux au-delà de la province du Guangdong.
Ce que la coentreprise joue cependant, c’est un rôle croissant en matière d’exportation. Depuis l’absorption de la branche d’exportation dédiée de Honda en Chine en 2020, GAC-Honda a fourni des véhicules sur des marchés tels que l’Europe, le Canada et l’Amérique latine, et fin 2023 a commencé Les mini-fourgonnettes Odyssey à conduite à droite « à exportation inversée » construites dans son usine de Zengcheng directement au Japon, une décision frappante pour un pays qui a toujours conservé ses modèles les plus avancés pour les acheteurs nationaux. Le Japon lui-même s’est toujours montré très réticent à adopter des voitures conçues et produites à l’étranger.
Cette tendance s’étend désormais bien au-delà de Honda. Nissan est expédition La Chine a construit des berlines électriques N7 en Asie du Sud-Est et un pick-up hybride rechargeable Frontier Pro au Mexique par le biais de sa coentreprise avec Dongfeng, tout en évaluant également les importations inversées de modèles électrifiés fabriqués en Chine vers le Japon. Pendant ce temps, Mazda exporte le 6e et le prochain CX-6e fabriqués en Chine vers des marchés avec conduite à droite comme l’Australie.
La logique commune est simple : la part de marché des marques japonaises en Chine est passée d’environ 24 % en 2020 à environ 13 %, et la construction de véhicules électriques (VE) en Chine, avec sa chaîne d’approvisionnement en batteries moins chère et plus mature, est tout simplement plus viable que de le faire dans son pays. Les trois sociétés, aux côtés Subarucherchent également à réimporter des voitures fabriquées aux États-Unis au Japon – probablement dans le cadre d’un effort plus large visant à s’attirer les faveurs de l’administration Trump alors qu’elle envisage des droits de douane punitifs sur les voitures fabriquées au Japon.
Le renouvellement du GAC se déroule également dans un contexte difficile pour Honda proprement dit. Le constructeur automobile annule près de 16 milliards de dollars alors qu’il se retire de ses projets ambitieux en matière de véhicules électriques, notamment l’annulation de la Série 0 et de son Afela une coentreprise avec Sony, avec jusqu’à 10 milliards de dollars potentiellement dus aux fournisseurs qui avaient déjà investi dans des outils spécifiques aux véhicules électriques. L’activité américaine de Honda réoriente plutôt cette capacité vers la production de Civic hybride.
Les difficultés de Honda semblent plus frappantes que celles de Nissan, dont les négociations de fusion avec Honda en 2024 effondré en février 2025, après que le conseil d’administration de l’entreprise ait rechigné face à la participation minoritaire avec laquelle elle aurait été laissée. Nissan a depuis poursuivi son propre plan de redressement Re:Nissan sous la direction du directeur général Ivan Espinosa.