Suzuki prévoit d’exporter une mini-voiture électrique kei vers l’Europe dès 2027, Nikkeï a rapporté le 4 août, visant directement ses concurrents européens et chinois dans ce qui devrait être un segment en croissance au sein du bloc. Le modèle, qu’elle lancera également au niveau national en novembre sous le nom de Vision e-Sky, est la première voiture kei électrique de Suzuki et la première offre quasiment inchangée dans ce segment qu’elle a exportée depuis la fermeture du Cappuccino en 1995.
La version d’exportation sera construite dans l’usine Suzuki de Shizuoka, le Royaume-Uni et l’Italie étant parmi les marchés considérés. Le premier était notamment le principal marché européen du cappuccino, alors que le second ne l’était pas. Le prix au Royaume-Uni devrait atterrir à moins de 20 000 £ (26 850 $ US), ce qui en fera l’un des véhicules électriques (VE) les moins chers du marché européen aux côtés de la Twingo de Renault (19 490 €/22 430 $ US) et du Spring de Dacia (16 900 €). Certaines spécifications devront être adaptées aux conditions routières et à la réglementation européenne ; notamment, les batteries de la voiture proviendront d’une société affiliée à BYD.
Le contexte réglementaire détermine directement le calendrier de Suzuki : en 2025, l’UE a décidé de créer une nouvelle classification des petits véhicules électriques, vaguement calquée sur le système kei du Japon, offrant des subventions et des allègements réglementaires pour les véhicules électriques compacts construits au sein du bloc. Il existe quelques différences clés : par exemple, la longueur maximale de la catégorie de 4,2 mètres est plus grande qu’une vraie voiture kei, mais comme l’e-Sky de Suzuki ne sera pas fabriquée dans l’UE, il est peu probable qu’elle puisse bénéficier de ces incitations spécifiques, même si elle correspond à l’esprit de la politique.
Il y a une certaine urgence derrière le développement si cela se concrétise. Les ventes européennes de Suzuki ont chuté de 15 % sur un an à 187 000 unités au premier trimestre, et l’entreprise parie qu’un véhicule électrique de masse à faible coût peut relancer cette activité tout en la positionnant pour une expansion sur d’autres marchés de petites voitures comme l’Asie du Sud-Est. Le discours est également explicitement technique, visant à montrer que les véhicules électriques de style kei, construits autour de petites batteries (environ 20 kWh) plutôt que les packs plus gros dont les véhicules électriques à longue autonomie ont besoin, peuvent être à la fois plus légers et moins chers sans sacrifier la convivialité quotidienne. C’est un argument que le Sakura de Nissan, le kei électrique le plus vendu au Japon, a déjà prouvé au niveau national.
Le marché plus large auquel cela se connecte évolue rapidement : les ventes de voitures particulières électriques à batterie dans l’UE a bondi de 35 % en glissement annuel au premier semestre 2026, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), les véhicules électriques à batterie représentant désormais 22 % des ventes de véhicules neufs. Les véhicules équipés d’une prise, c’est-à-dire les véhicules électriques et hybrides rechargeables combinés, représentent désormais plus d’un tiers de la part de marché totale, et ce chiffre dépasse les deux tiers si l’on prend en compte les hybrides légers. Renault et Volkswagen ont tous deux annoncé des modèles destinés à la nouvelle catégorie des petits véhicules électriques de l’UE, tandis que BYD et Leapmotor gagnent séparément des parts de marché européennes avec leurs propres modèles électriques.
Le changement structurel derrière la décision de Suzuki est plus profond qu’une seule entreprise. Les microvoitures de style Kei deviennent mondialement viables pour la première fois depuis des décennies, en grande partie parce que les groupes motopropulseurs électriques résolvent la faiblesse historique du format : de petits moteurs à combustion interne légalement plafonnés qui semblaient lents en dehors des rues japonaises denses, remplacés maintenant par des moteurs électriques à couple instantané qui n’ont pas besoin d’une grosse batterie pour fonctionner en ville. Ce changement coïncide avec la disparition quasi totale des berlines sous-compactes bon marché des gammes des constructeurs automobiles occidentaux et avec la hausse rapide des prix moyens des voitures neuves, poussant les régulateurs et les acheteurs vers exactement le format compact et abordable proposé par les voitures kei.
Ironiquement, c’est un constructeur automobile chinois, et non japonais, qui est le mieux placé pour exploiter cette ouverture. Racco de BYDconçu spécifiquement pour les règles du kei japonais et, sur le papier, son tout premier véhicule exclusif sur le marché, n’a jamais été conçu comme un jeu purement national. La vice-présidente exécutive Stella Li a déjà déclaré que BYD était « très intéressé à suivre la réglementation européenne. S’il y a de la place, nous pouvons amener cette voiture ici ». Un Racco importé pourrait coûter moins de 15 000 €, ce qui serait presque certainement inférieur aux prix européens de Suzuki et se situerait nettement en dessous du Dolphin Surf existant de BYD en tant qu’alternative ultra-low-cost.
L’avantage de coût de BYD semble ici plus difficile à égaler que d’habitude, étant donné que le Racco fonctionne déjà avec les propres batteries LFP internes de BYD et est construit dans une usine chinoise. L’homologation japonaise pour la conduite à droite donne à BYD une voie à faible friction vers le Royaume-Uni et d’autres marchés similaires bien avant de devoir résoudre l’ingénierie de la conduite à gauche (LHD) pour l’Europe continentale. Le plan d’exportation de Suzuki est un pari selon lequel être le premier en Europe avec une plaque signalétique kei établie compte pour plus que la structure de coûts de BYD, et si cela est vrai sera probablement décidé bien avant même que BYD ait fini d’adapter le Racco aux marchés des LHD.