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Stellantis s’efforce d’améliorer considérablement ses ventes et sa rentabilité dans plusieurs régions du monde. En mai, le constructeur automobile a dévoilé un plan stratégique quinquennal appelé FaSTLAne 2030. Destiné à « maximiser l’efficacité du capital, éviter les dépenses en double et soutenir la rentabilité », il promet un portefeuille de véhicules renouvelé, avec plus de 60 lancements de nouveaux véhicules et 50 rafraîchissements importants dans toutes les marques et groupes motopropulseurs d’ici 2030.
Parmi ceux-ci, 11 toutes nouvelles plaques signalétiques et 12 produits existants actualisés seront destinés à l’Amérique du Nord. D’ici cette année-là, Stellantis prévoit de construire 50 % de son volume annuel mondial sur trois nouvelles plates-formes mondiales hautement modulaires, la clé STLA One étant prévue pour ses débuts en 2027 – et une arrivée aux États-Unis peu après avec la prochaine Jeep Cherokee. L’objectif est également d’avoir sept nouveaux produits à moins de 40 000 dollars et deux à moins de 30 000 dollars d’ici 2030.
L’Amérique du Nord mène cet effort, avec 60 % des 60 milliards d’euros (68 milliards de dollars) d’investissement mondial du plan. Tom Sacoman, vice-président directeur de la planification des produits nord-américains et de la division performances SRT de Stellantis, et responsable des opérations de sports automobiles en Amérique du Nord, a joué un rôle central dans la planification du portefeuille et le développement de la marque Dodge au cours de ses trois décennies de carrière, notamment pour l’architecture avancée des véhicules et la stratégie d’électrification du constructeur automobile. Nous l’avons récemment interviewé par téléphone.
WARDSAUTO : Quelles sont vos visions pour vos quatre principales marques américaines à l’avenir ?
SACOMAIN : Chrysler a connu des hauts et des bas en volume et ne propose aujourd’hui qu’un seul produit (Pacifica), un très bon produit emblématique de la marque. Mais nous voulons étendre cela, et Chrysler sera notre produit principal en matière d’abordabilité. Nous nous en sommes éloignés ces dernières années, mais nous serons le fer de lance de notre initiative visant à revenir à des produits plus abordables, à une croissance de la valeur et des volumes.
Dodge est la marque américaine de performance. J’étais en charge des produits Dodge de 2014 à 2023, et l’une des choses clés que nous avons faites a été de transformer la marque Dodge en performances. Nous avions des Darts, des Caravanes et des Journeys en plus des Challengers, des Chargers et des Durangos. Mais maintenant, nous allons concentrer Dodge sur la musculature et la performance de base – pas seulement des produits de très haute performance, haut de gamme et de grande puissance, mais aussi des performances plus abordables, des versions d’entrée qui seront toujours axées sur la sportivité et la performance.
Ram est une question de capacité, et c’est là que nous allons nous concentrer sur la croissance avec la gamme la plus complète de produits de capacité, y compris les fourgons pleine grandeur ProMaster et intermédiaires ProMaster City. Le cœur de la marque Ram est constitué de camionnettes et de camions à châssis-cabine légers et lourds, qui seront tous rafraîchis et nous ajouterons de nombreux nouveaux produits. Nous aurons un pick-up compact appelé Rampage, puis nous ramènerons le Dakota en version intermédiaire et le SUV plein cadre Ramcharger, basé sur le châssis Wagoneer, après 35 ans d’absence du marché.
Jeep est la marque idéale pour aller partout et faire n’importe quoi. Tout est question de capacité tout-terrain. Nous avons deux familles au sein de Jeep : la légendaire série tout-terrain Wrangler : deux portes, Unlimited quatre portes et un pick-up Gladiator. Et nous ajouterons un nouveau véhicule de style de vie Wrangler Scrambler, que j’appelle un mélange entre un Wrangler, un camion « trophée » et une mini-fourgonnette d’une manière étrange.
Ensuite, il y a la série lifestyle, qui sera une gamme complète ancrée dans le Grand Cherokee, à commencer par un Compass abordable et le Cherokee que nous avons lancé l’année dernière, qui est 100 % HEV. La Jeep Recon, une authentique Jeep à ciel ouvert basée sur la plateforme Cherokee, sera bientôt disponible en BEV… puis nous y ajouterons un ICE. Le Grand Cherokee à deux rangées et le Grand Cherokee L à trois rangées sont pour nous des véhicules essentiels que nous continuerons à alimenter avec des options et du contenu de groupe motopropulseur supplémentaires. Et le produit phare, le Grand Wagoneer, qui continuera également à bénéficier de révisions et de davantage de fonctionnalités de contenu.
Comment voyez-vous la combinaison de groupes motopropulseurs à l’avenir – ICE contre BEV, HEV, PHEV et EREV ?.
Certains d’entre eux, et l’ICE continuera à jouer un rôle majeur. Je pense que nous verrons une augmentation du nombre de BEV et d’hybrides. Et quand je pense aux hybrides de série, la prochaine étape concerne les véhicules électriques à autonomie étendue, et nous sommes sur le point de les lancer dans le Grand Wagoneer, puis dans le pick-up Ram 1500. Cette configuration allie les avantages du BEV et la gamme illimitée de l’ICE.
Votre plateforme mondiale STLA One prendra en charge les segments B, C et D ?
L’échelle mondiale est reine. L’avantage est de pouvoir avoir un degré élevé de partage de modules et de systèmes plutôt que la façon dont vous formez la tôle, ce qui finit par être quelque peu local pour la région. Il s’agit d’une architecture modulaire et évolutive avec un module avant, un module central et un module arrière, et le module central peut être multi-énergies. Vous pouvez faire un ICE ou un BEV sans avoir à transporter le poids et les impacts du BEV dans l’ICE.
Dans quelle mesure êtes-vous concerné par les tarifs ?
Lorsque la situation tarifaire s’est détériorée, nous avons eu des réunions quotidiennes avec M. Filosa (PDG Antonio Filosa). Nous avions un playbook existant, mais on ne connaît jamais les détails tant qu’ils ne sont pas définis. Notre empreinte nord-américaine comprend des usines au Canada et au Mexique, c’est donc une équation très complexe… et il ne s’agit pas seulement du lieu de production mais aussi des sources de toutes les pièces. Et pas seulement les pièces de niveau 1, mais il faut descendre aux niveaux 2, 3 et 4 et comprendre leurs origines.
Il s’agit d’une entreprise colossale, mais nous pensons que nous la maîtrisons bien. Le lieu de production est déterminé au cas par cas. Nous avons annoncé certaines mesures de rapatriement au cours des 12 derniers mois et nous continuons d’évaluer tous les futurs produits pour comprendre ce qui est le mieux pour l’entreprise.
Dans quelle mesure l’assouplissement des futures exigences en matière d’économie de carburant et d’émissions vous aide-t-il ?
Deux éléments détermineront ce que nous ferons à l’avenir. L’un est réglementaire, l’autre est la préférence du client. Donc, une partie de mon travail ici – parce que je m’occupe également de la planification du groupe motopropulseur – consiste à comprendre les deux situations aussi profondément que possible. Quelle est la situation aujourd’hui, que va-t-il se passer avec les éléments de conformité ? Et nous devons comprendre le comportement des clients. Dans certains segments, vous ne savez pas si les préférences des clients ou la réglementation détermineront ce que nous devons faire.
L’un des atouts d’une entreprise mondiale est d’avoir toutes les réponses dans les différentes régions. Nous effectuons beaucoup de travail sur les BEV en Europe, nous continuons donc à développer ces technologies. Ce que je dois faire en tant que région, c’est rester en contact avec nos collègues du monde entier et anticiper quand j’aurai besoin d’introduire d’autres technologies, puis de le faire rapidement. Nous pouvons nous approvisionner dans le monde entier pour chacune des différentes régions.