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Note de l’éditeur : John McElroy est le président de BlueSky Productions, qui produit Autoline Daily, et un chroniqueur d’opinion de longue date pour WardsAuto. Les opinions exprimées ici sont les siennes.
Les choses vont mal dans l’industrie automobile allemande, et elles ne feront qu’empirer. Même si elle survivra probablement à l’assaut, elle émergera comme une industrie plus petite, avec une main-d’œuvre plus petite et une empreinte manufacturière plus petite.
C’est assez facile à prédire car nous avons déjà vu tout cela dans l’industrie automobile américaine, à l’époque où GM et Chrysler ont déposé leur bilan en 2009. Dans un sentiment largement attribué à Mark Twain, l’histoire ne se répète pas, mais elle rime souvent.
Voici la situation : le marché automobile européen est stable. Cela ne grandit pas. En Chine, les constructeurs automobiles allemands, comme d’autres constructeurs automobiles étrangers, voient leurs ventes et leurs parts de marché chuter. Les tarifs douaniers américains ont ajouté des milliards de dollars aux coûts. Et des réglementations européennes strictes sur les émissions, y compris une interdiction des moteurs ICE en 2035, semblent presque impossibles à mettre en œuvre pour les constructeurs automobiles traditionnels.
Le groupe Volkswagen, deuxième constructeur automobile mondial, est en grande difficulté. Son dernier rapport financier montre que la marge bénéficiaire nette de l’entreprise est tombée à moins de 2 %. Il souhaite fermer quatre usines d’assemblage en Allemagne d’ici 2030 et supprimer 100 000 emplois, dont 7 500 chez Audi et 9 000 chez Porsche.
BMW va supprimer 8 000 emplois et, même si Mercedes-Benz n’envisage pas de procéder à des licenciements massifs, elle réduira ses effectifs par le biais de départs à la retraite et d’attrition naturelle. En d’autres termes, Mercedes ne recrutera pas beaucoup.
Selon le Centre de recherche automobile d’Ann Arbor, dans le Michigan, chaque emploi dans le secteur automobile soutient jusqu’à huit autres emplois dans l’économie. Ainsi, lorsque VW annonce qu’elle va supprimer 100 000 emplois, l’économie allemande en perdra en réalité 800 000. C’est l’effet d’entraînement. Lorsqu’une usine automobile ferme, les fournisseurs ferment également des usines. Il en va de même pour les fournisseurs envers les fournisseurs. Et puis tous les chauffeurs de camion, les équipes de nettoyage, les employés de la cafétéria, le personnel de sécurité et tous les autres se retrouvent soudainement sans emploi.
Ce dont l’industrie allemande a besoin, c’est d’une restructuration radicale et d’un coup de main du gouvernement. Mais personne n’aime le changement, et le médicament amer nécessaire pour stabiliser la situation est tout simplement trop difficile à avaler pour la plupart des gens… pour l’instant.
Mais tu regardes. Les choses vont empirer. Et quand la situation sera suffisamment grave, les gens commenceront à accepter ce qu’ils trouvent désormais inacceptable.
C’est stupéfiant de voir à quelle vitesse les choses ont changé. Il y a seulement cinq ans, l’industrie automobile allemande était en pleine forme, avec des ventes fortes, des marges bénéficiaires importantes et des marques qui exigeaient des prix élevés. Aujourd’hui, les ventes chutent, les bénéfices s’effondrent et le cachet de la marque allemande n’est plus tout à fait ce qu’il était, notamment en Chine.
Je reviens récemment d’un voyage en Allemagne où j’ai parlé à un certain nombre de dirigeants de l’automobile. Ils sont profondément inquiets, voire abattus. Ils savent que l’industrie doit procéder à des changements radicaux, mais ils ne croient pas que quelque chose puisse arriver avant qu’il ne soit trop tard. Et trop tard, cela signifie des faillites.
Un bon exemple est celui du groupe Volkswagen, où plus de la moitié du conseil de surveillance comprend des politiciens locaux et des dirigeants syndicaux. Ils sont au conseil d’administration pour faire une chose : protéger les emplois allemands. Et ils savent que s’ils acceptent un jour des suppressions massives d’emplois, ils seront mis à la porte et vilipendés à vie. C’est pourquoi ils ont déjà annoncé que les fermetures d’usines et les licenciements proposés par VW étaient totalement inacceptables.
On parle de sauver des emplois en invitant les constructeurs automobiles chinois à utiliser les usines dont la fermeture est prévue. Mais les Chinois ne vont pas s’implanter dans une Allemagne où les coûts sont élevés. Ils se dirigent déjà vers l’Europe de l’Est et l’Espagne à bas prix. En outre, même si une telle mesure sauve des emplois dans les usines, elle ne sauve en rien les emplois des ingénieurs, des concepteurs et de toutes les autres disciplines nécessaires à la gestion d’un constructeur automobile.
La solution proposée par Volkswagen consiste à ajouter des tarifs sur les PHEV chinois. Mais nous avons déjà vu que les droits de douane sur les BEV chinois ne les ont pas empêchés de gagner des parts de marché. Cela n’arrêtera pas non plus leurs PHEV.
Je crois que ce dont l’Allemagne a besoin maintenant, c’est d’un accord d’autolimitation qui gèle les ventes chinoises là où elles se trouvent. Ce n’est pas une bonne solution. Mais cela fait gagner du temps. Et l’alternative, ce sont des usines qui ferment pour ne jamais rouvrir, des emplois qui sont perdus à jamais et un malaise économique qui étouffe les communautés automobiles à travers le pays pour de nombreuses années à venir.