La Chine a lancé une campagne nationale d’un an pour améliorer la qualité et la sécurité des véhicules intelligents connectés, annoncée conjointement le 27 août par diverses agences gouvernementales, dont le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information (MIIT) et le ministère de la Sécurité publique. Des inspections seront menées par des représentants de l’État, portant sur les capacités de sécurité des véhicules connectés, les processus de conception et de production des constructeurs automobiles, ainsi que sur la conformité des produits finis à ce qui a été approuvé pour l’accès au marché.
La campagne s’appuie sur un programme d’inspection existant du MIIT lancé en mai, dans le cadre duquel les régulateurs peuvent prélever des échantillons de véhicules et de composants directement des usines et des concessionnaires, sceller leurs configurations matérielles et logicielles et les envoyer pour des tests indépendants. Ces tests englobaient une série de critères, notamment la sécurité en cas de collision, la sécurité du véhicule et l’intégrité des batteries. Les entreprises qui ne se conforment pas peuvent être nommées publiquement, voir leurs produits suspendus du catalogue approuvé du MIIT – une nécessité pour les ventes locales – ou se voir carrément interdire de déposer de nouveaux modèles.
Un objectif central est la pratique consistant à livrer de nouvelles fonctionnalités logicielles avant qu’elles ne soient entièrement validées et à corriger les problèmes par la suite via des mises à jour en direct (OTA). Une fois la configuration d’un échantillon de véhicule scellée pour les tests, il est désormais interdit aux constructeurs automobiles de modifier ses paramètres techniques via OTA. Cela met fin à une option que les régulateurs ont clairement identifiée comme une faille de conformité plutôt que comme un développement logiciel ordinaire.
Le vice-ministre du MIIT, Xin Guobin, a déclaré un jour avant l’annonce de la campagne que, sans citer de noms, certaines innovations « agressives » avaient déjà été installées sans validation adéquate. En outre, il a noté que ces incidents isolés liés à la qualité et à la sécurité de la conduite autonome avaient suscité l’inquiétude du public. Plusieurs accidents très médiatisés ont déjà déclenché une réponse du gouvernement ; Lié au SU7 ADAS de Xiaomi accident en 2025, a ouvert la voie à une répression de la manière dont ces fonctionnalités sont commercialisées ; la panne du robotaxi Apollo Go en avril a entraîné une suspension de trois mois geler sur les nouveaux permis de robotaxi.
Dans le cadre du nouveau système proposé, le MIIT renforcera les examens d’accès au marché et la validation des tests spécifiquement pour les conceptions innovantes tout en intensifiant les inspections de conformité de manière plus large. Le ministère avait déjà inspecté les usines de GAC Aion, Xpeng, Nio, Chery et JAC en juillet dans le cadre du programme précédent.
Ce timing fait suite à une vague de rappels affectant plus de sept millions de véhicules la semaine précédente, la plupart impliquant des poignées intérieures d’ouverture de porte d’urgence difficiles à identifier ou à accéder. Il s’agit d’un problème sur lequel les régulateurs des États-Unis et de l’UE ont étudié séparément, en particulier concernant les poignées électroniques affleurantes des Tesla et d’autres véhicules électriques. Le lancement d’une campagne nationale de qualité si peu de temps après cette vague de rappel suggère que les autorités chinoises voient le problème sous-jacent comme une concurrence systémique sur l’ensemble du marché chinois plutôt que comme l’échec d’un seul constructeur automobile.
L’approche chinoise diffère fondamentalement sur le plan philosophique de la manière dont les États-Unis réglementent les mêmes risques sous-jacents. Les régulateurs chinois inspectent les véhicules et gèlent les configurations logicielles avant que les problèmes n’arrivent sur le marché, tandis que les États-Unis comptent sur les constructeurs automobiles qui certifient eux-mêmes leur conformité et sur l’intervention de la National Highway Traffic Safety Administration par la suite en exigeant des rapports d’accident, des enquêtes sur les défauts et des rappels une fois qu’un problème est déjà apparu.
La restriction OTA est sans doute le détail le plus important ici sur la manière dont les constructeurs automobiles chinois développeront réellement leurs logiciels, car elle rejette explicitement le cycle de développement « expédier maintenant, patcher plus tard » qu’une grande partie de l’industrie, en Chine et ailleurs, a emprunté à la technologie grand public plutôt qu’à l’ingénierie automobile traditionnelle.