BYD prévoit de développer une nouvelle mini-voiture électrique pour les marchés internationaux, y compris l’Europe, construite autour de la technologie de batterie et de groupe motopropulseur X-Pack. utilisé pour la première fois dans la voiture kei exclusive au Japon Racco, selon un rapport du 27 août Nikkeï rapport. Le nouveau modèle devrait arriver sur le marché d’ici quelques années, alors que BYD cherche à récupérer son investissement dans cette technologie en l’appliquant plus largement.
Le soi-disant X-Pack intègre des composants électriques tels que des onduleurs dans un seul bloc de batterie monté sous le plancher du véhicule, plutôt que de les loger sous le capot comme le font la plupart des véhicules. Bien qu’il ne s’agisse en aucun cas d’une approche unique à BYD ou aux mini-voitures, cela libère de l’espace intérieur qui autrement serait perdu à cause des limites strictes des dimensions kei du Japon de 3,4 mètres de longueur. La propre batterie du Racco, utilisant cette architecture, offre jusqu’à 36 kWh de capacité et 320 km d’autonomie, ce qui en fait la première voiture kei à dépasser les 300 km. Il dispose également d’une charge rapide de 100 kW capable d’atteindre 80 % à partir de 10 % en 20 minutes environ.
L’Europe est la destination la plus immédiate pour une nouvelle mini-voiture utilisant cette approche, et son attrait découle directement d’une ouverture réglementaire. L’UE a annoncé une nouvelle classification des petits véhicules électriques (VE) en 2025, généralement connue sous le nom de catégorie E-car ou M1E, offrant des subventions pour les VE compacts de moins de 4,2 mètres construits au sein du bloc. BYD positionne sa technologie basée sur X-Pack spécifiquement pour bénéficier de cette incitation tout en évitant les tarifs applicables aux véhicules électriques importés de l’extérieur de l’Europe. Son usine hongroise, qui devrait encore ouvrir ses portes cette année malgré certains retards, serait le site de production le plus probable.
L’exportation du Racco lui-même vers l’Europe dans sa spécification japonaise actuelle semble cependant peu probable. Le véhicule a été conçu spécifiquement autour des dimensions kei et des exigences japonaises en matière de crash-test, et l’homologation de type européenne standard nécessiterait une réingénierie importante pour répondre aux propres normes de l’UE en matière de collision et d’impact latéral. L’écart est apparemment suffisamment grand pour que BYD préfère développer et lancer un dérivé européen distinct plutôt que de simplement importer la voiture japonaise.
La propre expérience de BYD ailleurs illustre pourquoi. Le constructeur automobile a déjà exclu d’exporter le Racco vers l’Australie voisine, car les voitures kei ne respectent généralement pas les règles de conception australiennes sans une réingénierie approfondie pour la protection contre les chocs latéraux. Le Super-One de Honda, développé à partir de sa voiture kei N-One pour le marché australien, est nettement plus long, plus large et plus haut que son homologue japonais et coûte nettement plus cher – une démonstration concrète du coût réel de ce type de conversion.
Monde réel demande car le Racco lui-même a été solide mais modeste jusqu’à présent. BYD a déclaré avoir enregistré plus de 700 commandes au cours de la première semaine de vente du modèle fin juillet, bien que seulement 125 unités aient été officiellement enregistrées au cours de cette période, principalement des voitures de démonstration destinées aux concessionnaires. Cela laisse l’objectif déclaré du constructeur automobile de 10 000 commandes d’ici la fin de l’année qui semble être un véritable défi par rapport à un réseau de concessionnaires d’environ 80 magasins, éclipsé par les 50 000 sous-concessionnaires de Suzuki et les 30 000 de Daihatsu.
Un dérivé construit en Europe pourrait néanmoins ouvrir un deuxième marché au-delà de l’Europe elle-même. Étant donné que les réglementations européennes et australiennes sur les véhicules découlent de principes sous-jacents largement similaires, un modèle construit pour répondre à la norme européenne M1E pourrait également satisfaire aux règles australiennes, donnant potentiellement à BYD une conception unique aux spécifications européennes, capable d’atteindre les deux marchés sans développer une troisième variante spécifiquement pour l’Australie.
Si BYD donne suite, le modèle résultant se placerait sous le Dolphin Surf existant dans sa gamme européenne, rivalisant directement avec les Dacia Spring et Leapmotor T03 exactement dans le segment ultra-abordable pour lequel le Racco de BYD a été construit pour dominer chez lui. En fin de compte, cela pourrait étendre une avancée technique, jusqu’ici contenue dans un produit risqué destiné à un marché notoirement insulaire, à quelque chose se rapprochant d’un véritable avantage mondial en termes de coût et de performance.