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OTTAWA — Alors qu’Unifor négocie un nouveau contrat avec les constructeurs automobiles Detroit 3, des experts de l’industrie automobile canadienne ont déclaré à WardsAuto qu’ils admiraient l’approche diplomatique du syndicat, mais se demandaient si les constructeurs automobiles respecteraient leurs engagements d’investissement dans la production à long terme.
Unifor adopte une stratégie de négociation type pour les négociations avec les 3 de Détroit. Au cours des deux derniers mois, le syndicat s’est concentré sur les négociations avec Ford et a défendu une vision gagnant-gagnant d’une main-d’œuvre satisfaite soutenant des investissements solides dans une industrie stable, ce qui, selon lui, donnerait des options aux constructeurs automobiles dans un environnement commercial instable. La stratégie a abouti à un « accord solide », selon la présidente nationale d’Unifor, Lana Payne, qui comprenait des engagements d’investissement de Ford et a été ratifié par 74 % des membres du syndicat.
Aujourd’hui, Payne et ses équipes de négociation expérimentées cherchent à persuader GM et Stellantis que des salaires et des conditions de travail généreux devraient être liés à des engagements fiables de rouvrir les usines mises en veilleuse, comme celles d’Ingersoll et de Brampton, toutes deux situées dans le sud de l’Ontario.
Mais alors que les négociations sur GM débutent le 10 août, dans un contexte de guerre commerciale qui s’intensifie entre les États-Unis et le Canada, le succès ne peut être garanti.
Les promesses d’investissement peuvent-elles tenir ?
Greig Mordue, professeur agrégé à la W Booth School of Engineering Practice and Technology de l’Université McMaster à Hamilton et ancien directeur général de Toyota Canada, a déclaré que les Detroit 3 sont incités à offrir des salaires compétitifs pour faciliter le recrutement.
Il a souligné que dans le passé, le secteur automobile canadien a payé de meilleurs salaires que de nombreuses autres industries manufacturières. Cependant, même si les constructeurs automobiles ont bénéficié du fait d’être le meilleur employeur de la ville, compte tenu de la baisse actuelle des niveaux de production automobile, le marché du travail ontarien est plus souple qu’auparavant.
De plus, il était sceptique quant au fait que les prochaines négociations verront GM et Stellantis fournir des engagements solides en matière d’investissement et d’emploi.
« Je pense que la meilleure chose qu’ils diront, c’est qu’ils feront de leur mieux pour faire de leur mieux », a déclaré Mordue, soulignant le manque de progrès dans la réouverture de l’usine d’assemblage de Stellantis à Brampton et de l’usine CAMI de GM à Ingersoll.
Mordue a averti que si le syndicat veut voir des progrès au cours de ce cycle industriel sur la reprise de la production, il doit faire attention à ne pas exagérer ou à pousser trop fort.
« S’ils le font, ils pourraient entendre un message qu’ils ne veulent pas entendre », a déclaré Mordue. « GM peut réagir et dire : « Compte tenu de cela, CAMI ne rouvrira pas » et Stellantis peut dire : « Brampton ne rouvrira pas ». Tant que Stellantis et GM n’ont pas officiellement déclaré la fermeture, Unifor a des raisons d’espérer. C’est une position délicate.
Et tandis que Ford poursuit son projet de fabriquer des camionnettes Super Duty à Oakville, Mordue a souligné que l’entreprise avait une surcapacité aux États-Unis et qu’elle pourrait déplacer sa production si les politiques commerciales changeaient ou si les marchés changeaient.
« Ford dira : ‘Nous avons de bonnes intentions et un protocole d’accord pour produire (à un) certain niveau’, mais un certain nombre de choses peuvent se produire et Ford peut abandonner ces plans en un clin d’œil », a déclaré Mordue. « La réalité est que les décisions d’investissement en matière de production relèvent du droit de la direction. »
Selon lui, une décision claire sur l’avenir des usines suspendues apporterait des bénéfices, même si les usines sont définitivement fermées, ce que Mordue considère comme possible.
Même si cela décevra certains travailleurs d’Ingersoll et de Brampton, « GM et Stellantis doivent pêcher ou couper les appâts », a déclaré Mordue. « Il y a des milliers de personnes dans le « Pays Imaginaire » qui vivent encore dans l’espoir contre l’espoir d’être rappelées à CAMI ou à Brampton. Leurs vies ont été suspendues pendant des années. »
De plus, d’autres fabricants de ces districts, surtout ceux qui ne sont pas du secteur automobile, pourraient être plus enclins à embaucher ces travailleurs, étant donné qu’à l’heure actuelle, si une usine d’assemblage devait rouvrir, ces employés « leur donneront un préavis de cinq secondes parce qu’ils veulent retourner à leur travail à 45 dollars canadiens de l’heure ».
La diplomatie d’Unifor
En effet, un autre expert, Ross McKenzie, ancien directeur général du Waterloo Centre for Automotive Research, prévoit que ces usines GM et Stellantis finiront par rouvrir.
Il a souligné comment GM a conservé la production de modèles Silverado dans son usine d’Oshawa, en Ontario, et comment l’usine a fourni une capacité supplémentaire pour les camionnettes.
Selon lui, l’usine GM Ingersoll CAMI était particulièrement susceptible d’être rouverte, compte tenu de sa technologie de pointe et du fait que la demande de véhicules électriques dans les zones urbaines est croissante en Europe. Il a ajouté que « cela ne va pas disparaître » en Amérique du Nord non plus.
McKenzie affirme que les avantages inhérents pour les fabricants de Detroit 3 opérant au Canada demeureront, quels que soient les changements de politique commerciale de la Maison Blanche.
« Nous avons une main-d’œuvre instruite et un faible taux de rotation du personnel », a-t-il déclaré. « Les gens vont travailler pour une entreprise ici et restent. Cela rend la main-d’œuvre plus qualifiée et cela réduit les coûts des ressources humaines. »
Unifor est suffisamment astucieux pour relier ces avantages au risque que les usines mises en veilleuse ne deviennent des actifs bloqués dans les négociations, a-t-il déclaré.
« Plus les entreprises sont confrontées à l’incertitude (en ce qui concerne la politique du gouvernement américain), plus elles ont besoin non seulement d’un plan B, mais également des plans C, D et E. Unifor a la capacité d’offrir la certitude D3 », a déclaré McKenzie.
Quant à la stratégie syndicale, McKenzie a également salué son approche discrète.
« Il incombe aux membres du syndicat de faire tout ce qu’ils peuvent à huis clos, de rester à l’écart des projecteurs et d’obtenir le meilleur accord possible », a-t-il déclaré. « Dans l’environnement numérique et continu d’aujourd’hui, on ne sait jamais comment ça se passe si on commence à négocier à travers les médias. »
Detroit 3 en quête de rentabilité
Le directeur des solutions OEM de JD Power Canada, Robert Karwel, a déclaré qu’il s’attend à ce que la tradition canadienne de négociation type pour conclure des accords de travail dans le secteur automobile influencera considérablement les résultats de cette année.
« Alors oui, des accords similaires seront recherchés et attendus de la part des autres acteurs », a déclaré Karwel.
Cependant, étant donné que le marché canadien devient de plus en plus compétitif avec les nouveaux arrivants chinois dans le domaine des véhicules électriques, il prédit que « des discussions plus intenses avec certains constructeurs OEM sur l’attribution des produits et la sécurité d’emploi » seraient probables.
Mais comme Mordue, Karwel a souligné que les fabricants surveilleraient de près la rentabilité pendant les négociations, y compris sur le marché canadien, dont l’importance est soulignée par Unifor.
« Il est donc raisonnable de supposer que la rentabilité de tout produit nouveau/futur et entrant jouera un rôle dans les négociations », a déclaré Karwel.
Il a noté que les données de JD Power ont révélé que le prix moyen d’un véhicule neuf au Canada pour la première moitié de 2026 était d’un peu moins de 50 000 dollars canadiens. C’est un prix 1,5 % plus élevé qu’à la même époque l’année dernière. Pendant ce temps, les incitations des fabricants sont en hausse et la rentabilité des concessionnaires est en baisse, ce qui indique qu’il faudra encore travailler pour augmenter les ventes cette année.
Cette incertitude, a déclaré Karwel, serait intensifiée par tout projet que le gouvernement fédéral pourrait avoir pour attirer de nouvelles capacités d’assemblage au Canada : « Cela pourrait avoir un impact négatif sur les équipementiers actuels qui produisent au Canada, avec de nouveaux produits moins chers, en particulier les véhicules électriques, offrant une concurrence.
Cependant, Karwel a noté que des usines en Ontario, telles que les usines GM d’Oshawa et d’Ingersoll, ont reçu des prix de JD Power pour la qualité de l’assemblage des véhicules.
« Le Canada reste un excellent endroit pour construire des automobiles », a déclaré Karwel.