Honda aurait confié le développement d’une toute nouvelle plateforme de véhicules multi-groupes motopropulseurs à Tata Technologies, selon BloombergC’est la première fois que le constructeur automobile japonais confie à une société d’ingénierie indienne extérieure une architecture de bout en bout plutôt que des travaux de tests isolés. Aucune des deux sociétés n’a confirmé l’accord directement, bien que Tata Technologies ait fait des références plutôt révélatrices à « un programme complet de développement de véhicules avec un équipementier automobile japonais de premier plan ».
La plate-forme elle-même est conçue pour accueillir des groupes motopropulseurs à moteur à combustion interne (ICE), hybrides et électriques à batterie (BEV) au sein d’une seule architecture. Il s’agit d’une extension de la stratégie de « tout couvrir » que Honda met en avant depuis qu’elle a admis que ses prévisions de véhicules électriques pour 2021 avaient dépassé la demande de 1,5 million d’unités par an.
Entre-temps, le constructeur automobile a annulé une gamme de modèles électriques, dont la berline 0, le SUV 0 et l’Acura RSX. Au lieu de cela, il réaffecte son capital vers 15 modèles hybrides de nouvelle génération, qui seront lancés à l’échelle mondiale d’ici 2030. Les allocations de capital sont révélatrices : le développement des moteurs ICE et hybrides reçoit 4,4 milliards de yens, tandis que seulement 800 milliards de yens sont réservés aux BEV.
Cette décision fait suite à celle de Honda première perte annuelle depuis la création de l’entreprise en 1948, révélée en mai, et s’inscrit dans un programme plus large de réduction des coûts que Honda appelle son objectif « Triple Half », visant à réduire de moitié les délais de développement, les coûts et la charge de travail par rapport à leurs niveaux de 2025. L’externalisation d’une plate-forme entière, plutôt que de conserver le travail en interne comme Honda le fait traditionnellement, suggère que ces objectifs nécessitent des partenariats externes dans des régions à moindre coût. Il s’agit d’un tournant majeur pour une entreprise qui s’est efforcée de tout faire en interne.
L’Inde elle-même est une destination probable pour au moins certains modèles construits sur la plateforme. En octobre 2025, Honda a désigné le pays comme sa troisième priorité de croissance mondiale, derrière l’Amérique du Nord et le Japon. Elle s’est engagée à y lancer dix modèles d’ici 2030, malgré une part de marché passée de 7 % il y a dix ans à moins de 2 % aujourd’hui.
À l’heure actuelle, Honda ne construit actuellement que trois modèles localement, dont deux dépassent le seuil de quatre mètres de longueur qui déclenche la tranche d’imposition la plus élevée de 40 % en Inde. Pour un marché souvent sensible aux prix, c’est une stratégie difficile à justifier. En tant que tel, il tente plutôt de prendre pied sur le marché naissant des BEV du pays ; son premier modèle, le 0 Alpha, devrait être lancé en 2027. Cependant, son développement semble trop avancé pour justifier l’implication de Tata, ce qui fait d’un SUV de moins de quatre mètres prévu à partir de 2028 le bénéficiaire le plus probable.
L’accord s’inscrit dans un changement considérablement plus important déjà en cours dans le secteur de l’ingénierie automobile en Inde, motivé en partie par l’électrification et notamment par la montée en puissance des véhicules définis par logiciel (SDV). Plus de 55 centres dédiés à l’automobile en Inde emploient désormais plus de 100 000 ingénieurs, et plus de la moitié d’entre eux ont atteint ce que l’industrie appelle la « maturité de transformation ». En d’autres termes, les équipes détiennent l’entière propriété de la conception des piles logicielles et des unités de contrôle électroniques plutôt que d’effectuer des travaux supplémentaires sur des composants conçus ailleurs.
Au-delà de l’accord non encore confirmé de Honda, plusieurs constructeurs automobiles mondiaux se tournent vers l’Inde en tant que centre d’ingénierie. Volkswagen, par exemple, est aurait finalisé une coentreprise avec le groupe indien JSW pour développer la plateforme principale indienne, un dérivé localisé de sa plateforme principale chinoise. La plateforme est destinée à soutenir les futurs SUV électriques des marques Volkswagen et Skoda. Le constructeur automobile a signé séparément un accord contraignant avec Mahindra pour intégrer les composants de sa plate-forme MEB, y compris son architecture de batterie cellulaire unifiée, dans la propre plate-forme INGLO EV de Mahindra.
La tendance s’étend encore plus loin : en 2025, Hyundai Mobis consolidé ses activités mondiales de recherche et de développement en un seul centre d’Hyderabad qui dirige désormais l’architecture SDV et les systèmes d’aide à la conduite de Hyundai-Kia dans le monde entier. Stellantis a également fait de son centre de Bengaluru le principal centre de développement de la plateforme d’infodivertissement qui alimente ses 14 marques.
Le propre PDG de Tata Technologies a noté que les constructeurs automobiles japonais ont toujours été très sélectifs quant aux partenaires d’ingénierie. Ainsi, le fait que Honda ait confié un mandat de plate-forme stratégique à une entreprise avec laquelle elle n’avait aucune relation préalable suggère que la capacité d’ingénierie indienne a franchi un seuil de crédibilité qui s’étend bien au-delà de ce seul accord.