Ford cessera d’importer le Lincoln Nautilus de Chine, le seul modèle qu’il expédie actuellement aux États-Unis depuis ce pays, et transférera la production vers des usines américaines à partir de 2030. Le directeur général Jim Farley a qualifié la décision de difficile mais nécessaire – une tentative de renforcer la base de fabrication nationale de Ford – dans un souci de Reuters entretien conjoint avec le secrétaire au Commerce Howard Lutnick.
Comme c’est le cas pour de nombreuses décisions prises dans le secteur automobile depuis le retour au pouvoir du président Trump, les droits de douane sous-tendent une grande partie de la logique de ce changement. Dans l’état actuel des choses, le Nautilus est actuellement confronté à un droit de 52,5 % à l’entrée aux États-Unis, combinant le tarif de base de 2,5 % pour les voitures particulières avec des prélèvements industriels en couches au titre de l’article 301 – un taux suffisamment élevé pour effacer tout avantage de coût qui justifiait à l’origine la construction du SUV à Hangzhou. Le véhicule est fabriqué dans le cadre d’une coentreprise entre Ford et le constructeur automobile d’État de Chongqing, Changan. « Nous avons pris cette décision dès que la politique de l’administration a été définie », a déclaré Farley. « Nous savions exactement ce qu’ils voulaient faire et nous savions exactement ce que cela signifiait pour Ford. »
Ford a commencé à importer le Nautilus de Chine assez récemment – cela n’a commencé qu’en 2024 – invoquant à l’époque un manque de capacité disponible en Amérique du Nord. L’usine ontarienne qui assemblait auparavant le modèle a ensuite été rééquipée pour prendre en charge d’autres véhicules. En pratique, cela signifie que Ford devra s’assurer de nouvelles capacités nationales avant que la production puisse commencer, ce qui expliquerait pourquoi le changement ne prendra effet que quatre ans plus tard.
Une question réglementaire distincte a été résolue parallèlement à la décision tarifaire, mais n’a pas été le facteur décisif. Ford avait précédemment demandé l’autorisation du ministère du Commerce pour continuer à vendre le Nautilus lorsque les nouvelles règles régissant la technologie des voitures connectées entreront en vigueur en 2027. En vertu de la réglementation, les logiciels et matériels développés en Chine seront interdits dans les véhicules vendus aux États-Unis.
L’argument de Ford était que le logiciel du SUV avait été développé au niveau national, mais installé en Chine. L’argument est similaire à celui réalisé avec succès par Waymo alors qu’il cherchait à importer des véhicules fabriqués par Zeekr aux États-Unis pour servir de base à son robotaxi de nouvelle génération, l’Ojai. Ford affirme désormais que le Nautilus n’a plus besoin de cette autorisation, même si Farley a souligné que les droits de douane – et non les restrictions technologiques – étaient le facteur le plus décisif pour délocaliser la production.
Selon les normes de Ford, le Nautilus est un vendeur modeste ciblant un créneau haut de gamme assez particulier. Le constructeur automobile a vendu environ 34 000 unités aux États-Unis en 2025, ce qui contraste fortement avec les près de 829 000 pick-ups de la série F vendus. Les chiffres de mi-2026 ont également montré peu de dynamique : Ford a vendu 20 050 véhicules Nautilus jusqu’en juillet, en baisse de 5,7 % sur un an, bien qu’il reste malgré tout le modèle le plus vendu de Lincoln cette année.
Lincoln dispose déjà d’une base manufacturière américaine importante sur laquelle s’appuyer. La marque assemble le Navigator dans une usine à Louisville, dans le Kentucky, et l’Aviator dans l’usine d’assemblage de Chicago, exportant tous deux vers le Canada, le Mexique et le Moyen-Orient. Ford n’a pas révélé quelle usine prendrait en charge la production du Nautilus, ni combien d’emplois ce changement créerait.
General Motors est parvenu à une conclusion similaire sur son propre modèle construit en Chine, en annonçant son intention de déplacer la production de la Buick Envision aux États-Unis à partir de 2028, ce qui suggérerait que les Trois de Détroit arrivent indépendamment à la même lecture de l’économie de la production chinoise dans le cadre de la politique commerciale actuelle. Par ailleurs, une proposition du Comité sénatorial américain du commerce avancée en juillet interdirait aux constructeurs automobiles détenus à plus de 15 % par des entités chinoises de vendre des véhicules aux États-Unis, une mesure qui affecterait Mercedes-Benz si cela devient une loi.
Pendant ce temps, la Lincoln Z, une berline intermédiaire construite en Chine par la même coentreprise Changan mais vendue uniquement là-bas, n’a aucun plan de production confirmé pour l’avenir. Cela indiquerait que l’effort de relocalisation est recalibré modèle par modèle en fonction de l’exposition au marché américain, plus encore qu’un retrait massif de la production d’exportation chinoise.