Volkswagen prévoit de réduire d’un million d’unités supplémentaires sa capacité de production annuelle, a déclaré le directeur général Oliver Blume. Gestionnaire du magazineportant l’objectif de capacité mondiale du groupe à neuf millions de véhicules par an, à partir d’un point de départ de 12 millions. « Les surcapacités ne sont pas viables à long terme pour notre entreprise », a déclaré Blume. « Et dans le marché et le paysage concurrentiel d’aujourd’hui, la planification des volumes du passé est irréaliste. »
De toute évidence, Volkswagen considère son problème de surcapacité actuel comme intenable. L’année dernière, le constructeur automobile a vendu environ neuf millions de véhicules contre une capacité construite de 12 millions, générant une marge bénéficiaire d’exploitation de seulement 2,8 %, ce qui est insuffisant, a déclaré Blume, pour financer des investissements majeurs à partir de ses ressources internes. Le fait qu’elle cherche à plafonner sa capacité de production mondiale aux chiffres de ventes de 2025 suggère qu’elle voit peu d’opportunités de croissance à court et moyen terme.
Au lieu de volumes, Volkswagen vise des marges de 8 à 10 % d’ici 2030 et s’est engagé à réduire ses coûts totaux de 20 %. Un million d’unités de capacité ont déjà été supprimées en Chine, marché où la demande a d’ailleurs connu la plus forte baisse. Une autre réduction d’un million est concentrée sur l’Europe, Audi partageant le fardeau aux côtés de la marque Volkswagen. Pendant ce temps, l’Amérique du Nord semble sortir indemne des réductions.
Blume n’a pas hésité à détailler exactement les pressions qui pesaient sur les résultats financiers de Volkswagen. « Les tarifs douaniers aux États-Unis, l’immense pression concurrentielle en Chine, le rétrécissement du marché européen et maintenant la guerre au Moyen-Orient », a-t-il déclaré. « Qui sait ce qui va suivre. Ces développements ne sont pas simplement passagers. C’est la nouvelle normalité. »
Ses remarques faisaient écho au commentaire saisissant du directeur général de Hyundai, José Muñoz, plus tôt en avril, selon lequel mis à nu les changements permanents du paysage automobile mondial. « La mondialisation est terminée. Elle est complètement terminée », a-t-il déclaré en réponse à Bloomberg questions sur l’impact du conflit iranien. L’instabilité géopolitique, associée aux politiques protectionnistes dans un nombre croissant de régions, a un impact considérable sur les stratégies de nombreux acteurs majeurs. Volkswagen a également confirmé qu’elle réduirait son nombre mondial de modèles d’environ 150 à moins de 100, en rationalisant les marques, les régions et les variantes de groupes motopropulseurs.
Le défi en Europe est de savoir comment réduire la capacité sans fermer les usines allemandes que les syndicats ont défendues avec succès. L’usine de Dresde a fermé ses portes ; Osnabrück perdra sa production de véhicules à la fin de 2026 et pourrait se tourner vers la production de défense pour le Dôme de fer israélien, mais Blume a clairement indiqué qu’il considérait les fermetures pures et simples comme un dernier recours. Il a décrit la situation d’Osnabrück dans Gestionnaire du magazine comme exemple de solution « intelligente ». Selon les rumeurs, le client serait la société publique israélienne Rafael Advanced Defense Systems ; il reste à voir si le comité d’entreprise local et les résidents soutiendront ce changement potentiel.
Les usines d’Emden et de Zwickau spécialisées dans les véhicules électriques fonctionnent bien en deçà de leur capacité ; Zwickau ne devrait produire qu’un seul modèle électrique à batterie, contre cinq lignes prévues. Blume n’a pas exclu de vendre une usine à un concurrent chinois cherchant à produire en Europe pour éviter les droits de douane de l’UE, tout en soulignant que les installations de Volkswagen entraînent des coûts élevés en raison des taux d’utilisation et des conventions collectives. Ce sont des facteurs qui ont jusqu’à présent incité les constructeurs automobiles chinois à réfléchir et à se concentrer plutôt sur des centres de production à moindre coût en Hongrie et en Turquie.
Toutefois, en fin de compte, la restructuration ne réussira pas uniquement grâce aux réductions de capacité. Blume fait également pression pour que Berlin et Bruxelles allègent les réglementations sur les coûts énergétiques et les contraintes de conformité décrites comme échappant au contrôle de l’entreprise, et il a déclaré que l’ancienne formule du groupe consistant à développer et produire des véhicules en Allemagne pour l’exportation mondiale « ne fonctionne plus ».