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Dire que le centre de développement de véhicules électriques de Ford Motor Company à Long Beach, en Californie, évolue à la vitesse d’une startup ne rendrait pas justice au projet.
Ni l’un ni l’autre ne tenterait de résumer l’opération, nichée entre deux grands bâtiments de style entrepôt à la périphérie de l’aéroport de Long Beach, à proximité de diverses startups aérospatiales, comme un laboratoire ou une installation de R&D.
L’EVDC de Ford, qui a été créé il y a environ un an et dirige le développement du constructeur automobile camion électrique abordableet sa plateforme de véhicules électriques universels, se sont bousculés tranquillement en marge d’un travail de développement discret développant ce qui sous-tendra cinq véhicules abordables que Ford a promis de lancer d’ici 2030 – à commencer par un pick-up électrique de taille moyenne que l’entreprise construira dans son usine d’assemblage de Louisville, dans le Kentucky, pour des livraisons en 2027.
Alors que WardsAuto assistait à l’une des premières occasions d’avoir un aperçu de cette installation, Alan Clarke, vice-président de Ford, Projets de développement avancés, a qualifié le projet de Long Beach de « skunkworks », un terme inventé pour la première fois par Lockheed pour son développement accéléré de chasseurs à réaction. pendant la Seconde Guerre mondiale. Selon Clarke, le constructeur automobile a pour l’essentiel adhéré aux directives de Lockheed. « 14 règles et pratiques » des mouffettesélaboré par le fondateur de l’entreprise Kelly Johnson en 1943. Les lignes directrices incluent un nombre réduit de personnes travaillant sur le projet, un accès limité aux étrangers, une structure hiérarchique considérablement rationalisée et des rapports d’avancement réduits avec des examens fréquents des coûts, tout en ayant accès aux ressources de la plus grande entreprise.
Ford a incubé le projet dans son studio de design à Irvine, a expliqué Clarke. L’entreprise a ensuite déplacé le projet vers son emplacement actuel, en partie en raison du vivier de talents de Long Beach. Le fait que Ford exploite un usine d’assemblage à Long Beach jusqu’en 1958. Aujourd’hui, le constructeur automobile cherche à se réinventer avec sa plateforme UEV et ce qu’il a présenté en août dernier comme un « moment modèle T » pour l’entreprise.
WardsAuto faisait partie d’un groupe de médias invités à faire une visite de 90 minutes des deux bâtiments de l’installation la semaine dernière. Nous avons appris que la réinvention de Ford adopte une approche nouvelle, qui comprend un prototypage rapide et une itération rapide à presque chaque étape. Dans son EVDC, Ford ne compte pas sur les ressources de développement traditionnelles de Dearborn, dans le Michigan, pour faire avancer les choses. Au lieu de cela, il a créé des opérations parallèles pour toutes les phases, conçues autour d’une situation dans laquelle les besoins de l’équipe EV sont priorisés et chaque sous-tâche ne déraille pas par des intérêts concurrents avec d’autres véhicules.
« Cette installation nous permet d’itérer, d’aller vite et d’être finalement en mesure d’arriver à ce modèle T, de la même manière que les prédécesseurs au début de cette société ont pu arriver à quelque chose qui a fini par être un succès incroyable », a résumé Clarke. « Tout le travail d’architecture, tout le travail de développement, nous voulons savoir ce qui se passe une fois arrivés à la fin, et donc nous pouvons continuer à innover. Nous pouvons également avoir de nouvelles idées grâce à cela, et ensuite nous pouvons corriger les erreurs que nous avons commises en cours de route. »
Selon Clarke, ce processus bénéficiera au deuxième produit UEV, sur lequel l’équipe travaille déjà, selon lui. Le premier produit de l’UEV a été développé « partout ailleurs », a-t-il déclaré. Mais la présence d’ingénieurs et d’autres personnes clés à côté du véhicule pendant son développement contribuera à accélérer le processus.
Dans les deux bâtiments de l’installation, l’un abrite les concepts de conception, le développement et le prototypage, tandis que l’autre héberge les tests, la validation, les mesures et bien plus encore. À l’EVDC, des équipes spécialisées dans la fabrication, la gestion de programmes, la chaîne d’approvisionnement, l’électronique de puissance et les logiciels « se côtoient », a expliqué Clarke. « Développer l’empathie est vraiment important, car ils peuvent alors comprendre les problèmes des uns et des autres et s’aider à résoudre les problèmes de chacun ensemble », a-t-il déclaré.
Environ 350 employés travaillent à l’EVDC de Ford à Long Beach, et 480 autres répartis entre Palo Alto et Dearborn, contribuant à la gestion du programme, à l’ingénierie et aux logiciels.
Primes de chasse
Comme l’ont souligné les responsables, le développement de la plateforme universelle de véhicules électriques de Ford et des véhicules qui en résultent est très axé sur un processus itératif, avec des « primes » attachées aux améliorations potentielles en cours de route. Ses ingénieurs reconnaissent que les changements de poids et d’aérodynamisme ont des effets en cascade sur l’efficacité du véhicule dans son ensemble.
Tout au long du projet, les ingénieurs et les concepteurs évaluent fréquemment les idées potentielles ou affinent les conceptions sur le banc d’essai, économisant ainsi des semaines ou des mois sur chaque étape potentielle qui s’additionne. Ford a souligné lors de la tournée que permettre à l’équipe de chasser ces primes offre une flexibilité qu’un processus de développement plus formel ne permettrait pas.
L’EVDC comprend une usine à portique, une installation d’impression 3D, une fabrication de métaux et un atelier de menuiserie. Ford peut peindre des véhicules ou effectuer des tests climatiques de -40 degrés F jusqu’à 150 degrés. Il existe également un dynamomètre capable de simuler la charge sur route, en ajoutant la résistance des pneus et la traînée mécanique. Il est entouré d’une chambre climatique dotée d’un panneau solaire complet capable de simuler une humidité jusqu’à 95 %.
Ford utilise des broyeurs d’argile pour véhicules complets pour tester la conception des carrosseries. Il existe également un studio de visualisation composé d’équipes de carrosserie, de châssis, de thermique, de groupe motopropulseur et de performances à proximité, sans barrières. Le constructeur automobile dispose également d’une équipe d’ingénierie dimensionnelle et d’outils de métrologie sur place pour aider à concevoir des pièces et à vérifier les spécifications avec une plus grande précision lors d’itérations fréquentes. Cela inclut un scanner CT de qualité industrielle qui peut examiner l’intérieur d’un composant comme un moteur électrique et mesurer les tolérances à l’intérieur des nanomètres.
« Nous pouvons proposer un million d’idées, et 99 % d’entre elles ne sont vraiment pas bonnes, n’est-ce pas ? a déclaré Scott Anderson, le directeur principal des sièges. « Plus vite nous pourrons découvrir les mauvaises idées, plus vite nous pourrons avancer… mieux ce sera pour toutes les personnes concernées. »
Tester rapidement des idées
L’équipe utilise diverses formes d’impression 3D dans le cadre d’un processus de prototypage rapide. Plus vite il peut identifier de bonnes solutions, plus il donne du temps aux ingénieurs en aval de Ford pour travailler à l’amélioration du bruit, des vibrations et de la dureté, ou à réduire la masse et à améliorer l’efficacité structurelle.
L’installation abrite également un laboratoire de test des cellules de batterie. « Ils sont chargés et déchargés des millions de fois dans différentes conditions de température », a déclaré Akshaya Srinivasan, directeur de la modélisation de l’autonomie, des performances et des systèmes de batterie, soulignant qu’une cellule au lithium fer phosphate était actuellement en cours de test.
L’équipe du système de gestion de batterie de Ford’A se trouve à côté de ces cellules de test, et le laboratoire de batteries de Long Beach est l’un des trois sites où Ford peut construire sa batterie UEV. Ils sont équipés de ce qu’Andrew Eyerman, responsable principal des batteries du projet, a appelé « un équipement de production », avec des systèmes de distribution automatisés d’adhésifs et de soudage laser robotisé.
Eyerman a déclaré que cela leur permet de créer des packs de niveau production sur site, avec des tests et un démontage en quelques jours. « Et c’est important, afin que nous puissions continuer à faire cette boucle d’itération rapide », a-t-il déclaré, ce qui a contribué à éliminer la complexité de la fabrication et de l’assemblage.
L’IA est un moteur – hors véhicule pour l’instant
Étrangement absent de notre visite de cette installation de pointe, l’un des mots à la mode de notre époque : l’IA. Clarke a plaisanté à WardsAuto en disant qu’une des raisons pour lesquelles nous n’avons pas entendu cela est la « fatigue des investisseurs » – mais aussi parce que l’installation est dotée d’ingénieurs et de techniciens qui partageraient les cheveux entre le développement algorithmique ou l’apprentissage automatique.
Clarke n’a pas tardé à souligner que l’IA constitue désormais également un élément plus important du processus de développement. « La vitesse à laquelle vous pouvez aller avec une petite équipe a profondément changé, même depuis nos débuts, et heureusement grâce aux principes de Skunkworks, je pense que cela nous a vraiment donné un coup de pied dans le pantalon – parce que la productivité, je pense que nous sommes passés à plus de 90 % de génération de code pour tout ce qui se trouve en dehors du véhicule », a-t-il déclaré.
« En ce qui concerne le véhicule, nous cherchons encore à déterminer exactement comment nous voulons procéder, car nous voulons qu’il soit structuré de manière très précise. manière spécifique du point de vue de la sécurité », a-t-il déclaré.
Les responsables ont souligné que même si ce projet particulier est conçu et poussé jusqu’à la production depuis Long Beach, Ford est une entreprise mondiale, avec des bureaux de développement en Australie et en Europe. L’espace constitue donc un autre atout dans son portefeuille mondial.
Bien que l’installation de Long Beach ait le terme « véhicule électrique » incorporé dans son nom, Clarke a déclaré qu’il voyait l’entreprise continuer à fonctionner longtemps après que ces véhicules électriques aient atteint le marché. « Nous développons cette culture, cet état d’esprit et développons le muscle de la vélocité et de l’innovation », a-t-il déclaré. « Vous décidez simplement sur quel problème vous voulez qu’il soit signalé. Il n’est pas nécessaire que ce soit une voiture, il n’est pas nécessaire que ce soit une plate-forme spécifique ; les opportunités sont assez importantes. »