Le président Donald Trump a annoncé le 1er mai son intention de relever les droits de douane américains sur les importations européennes de voitures et de camions de 15 % à 25 %, accusant l’UE de ne pas respecter l’accord Turnberry de juillet 2025. Trump a déclaré que les droits de douane entreraient en vigueur la semaine suivante, soulignant que les véhicules fabriqués aux États-Unis par les équipementiers européens resteraient totalement exonérés – une tentative d’encourager de nouveaux investissements dans la production terrestre.
L’UE a immédiatement repoussé ces menaces ; dans les déclarations faites au Presse associéeun porte-parole de la Commission européenne a rejeté toute allégation de non-conformité, affirmant que le bloc « mettait en œuvre des engagements conformes à la pratique législative standard ». Le porte-parole a également averti que le bloc « garderait nos options ouvertes pour protéger les intérêts de l’UE » si les États-Unis agissaient de manière incompatible avec les termes de l’accord.
La réponse des décideurs politiques a suivi un rythme similaire. Le président de la commission du commerce du Parlement européen, Bernd Lange, a déclaré : « Le projet de Trump d’imposer des droits de douane de 25 % sur les voitures européennes est inacceptable (…) Tandis que l’UE tient ses promesses, la partie américaine continue de rompre ses engagements. » Il a également noté que les négociations du Parlement européen et du Conseil visant à finaliser la partie européenne de l’accord – qui nécessite une réduction des droits de douane de l’UE sur les produits industriels américains – étaient toujours en cours, avec une date d’achèvement prévue en juin.
Sous la pression de la menace tarifaire, les États membres de l’UE et les représentants du Parlement ont convoqué des négociations d’urgence le 6 mai, le chancelier allemand Friedrich Merz adoptant un ton plus concessionnel que certains de ses pairs. Parler à ARDil a appelé à une conclusion rapide : « Les Américains ont finalisé le projet, mais pas les Européens – et c’est pourquoi j’espère que nous pourrons parvenir à un accord le plus rapidement possible. »
Le différend sur la conformité n’est pas le résultat d’une lenteur des législateurs, mais la conséquence de circonstances spécifiques. Le Parlement européen a suspendu à deux reprises la législation mettant en œuvre sa part de l’accord Turnberry ; d’abord après que Trump a menacé de nouveaux droits de douane sur les pays européens qui refusaient de soutenir son projet d’acquisition du Groenland, et de nouveau après que la Cour suprême américaine a invalidé l’autorité juridique qui sous-tend le régime tarifaire plus large de Trump en février, soulevant des doutes quant à savoir si la partie américaine de l’accord restait intacte.
La décision de justice a laissé Trump opérer sous une barrière commerciale générale de 10 % tandis que son administration recherchait des autorités de remplacement en vertu de l’article 232 de la loi sur l’expansion du commerce de 1962 – la disposition de sécurité nationale utilisée pour justifier le taux spécifique de 25 % pour l’automobile qui est maintenant menacé. Cette base juridique reste sujette à contestation, sur laquelle semblent miser certains des partenaires commerciaux potentiels des États-Unis. Scott Lincicome, analyste commercial au Cato Institute, a déclaré PA: « Ces accords commerciaux sont des vaporwares. Ils reposent tous sur des poignées de main, des clins d’œil et l’espoir que Trump ne se fâche pas pour quelque chose. »
Cependant, l’accord Turnberry n’a jamais porté uniquement sur les voitures. Trump a utilisé la menace tarifaire pour exprimer son mécontentement à l’égard de ses alliés européens de manière plus générale : à propos de leur refus de participer aux actions américano-israéliennes contre l’Iran, de leur résistance à ses ambitions au Groenland et de ce que l’administration qualifie d’exploitation continue de l’accès asymétrique au commerce – en d’autres termes, le soi-disant « déficit commercial ». Le secteur automobile a été le levier de prédilection, précisément en raison de son statut d’industrie européenne la plus dépendante des exportations et de la plus visible politiquement en Allemagne.
Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les États-Unis représentaient 22 % de toutes les exportations de véhicules d’Europe en 2024, soit 750 000 unités d’une valeur de 38,9 milliards d’euros (45,5 milliards de dollars), ce qui en fait le deuxième marché de l’industrie après le Royaume-Uni. Bernstein Research estime qu’une augmentation de 10 % des droits de douane coûterait aux seuls constructeurs automobiles allemands environ 2,6 milliards d’euros de bénéfice d’exploitation en 2026. Le groupe Volkswagen, qui comprend Audi et Porsche, a absorbé 4 milliards d’euros de droits de douane en 2025 ; Porsche et Audi sont parmi les plus exposées compte tenu de l’absence d’usines de fabrication aux États-Unis. Le premier revendique son statut de « Made in Germany », tandis que le second a abandonné son projet de construction d’une usine terrestre en janvier 2026 en raison des tarifs douaniers.
Il ne semble pas y avoir beaucoup d’intérêt de la part de l’industrie des deux côtés de l’Atlantique pour une hausse à 25 %. Le VDA, le lobby automobile allemand, a exhorté les deux parties à honorer l’accord existant. Pendant ce temps, Autos Drive America, qui représente les opérations américaines des équipementiers étrangers, a averti que la hausse des droits de douane « menacerait les progrès déjà réalisés pour ouvrir les marchés européens et développer l’industrie automobile américaine ».
L’escalade touche une industrie déjà au bord du gouffre, avec peu ou pas de capacité de perturbations supplémentaires. Au moment de la rédaction de cet article, les constructeurs automobiles européens gèrent simultanément la concurrence chinoise qui continue de gagner des parts de marché sur les marchés continentaux ; des coûts énergétiques et logistiques qui ont été élevés par la fermeture effective du détroit d’Ormuz – autre conséquence de la politique étrangère américaine – et une transition vers les véhicules électriques qui nécessite des milliards d’euros d’investissements annuels soutenus.
Pour les constructeurs automobiles non américains, l’incertitude engendrée par les droits de douane est aussi problématique que les coûts supplémentaires qu’ils entraînent. Les décisions sur l’endroit où construire les véhicules, les marchés à cibler et la manière de fixer le prix des modèles impliquent généralement des horizons de planification s’étendant sur plus de cinq ans – des périodes sur lesquelles une variation tarifaire de 10 points de pourcentage peut transformer un corridor d’exportation rentable en un corridor non viable.
Ford, General Motors et Stellantis opèrent tous principalement aux États-Unis et sont donc plus à l’abri des droits de douane directs, mais chacun s’appuie sur des composants d’origine européenne et a des opérations européennes exposées à des mesures de rétorsion. L’UE a indiqué qu’elle conservait la possibilité de déclencher des dispositions de sauvegarde dans le cadre de Turnberry, qui pourraient inclure des contre-mesures sur les exportations américaines.